Herinneringen aan MMRC
- « Vorige
- 1
- 2
- Volgende »
Sponsor
Houd de herinnering levend en sponsor deze Tribute
Deel deze Tribute
Laat weten dat je het nooit zult vergetenOR
Uitgelichte Tributes
Bezoek de meest populaire herdenkingspagina's. Deel je herinneringen en condoleances
Recente herinneringen
De meeste recente herinneringen en condoleances van gebruikers
hallo scheetje. Ik ga een paar weken met mijn nichtje naar sp...
hoi neef elke dag denk ik nog aan jou de eerste momenten. d...
Het licht van jouw verjaardag schijnt over ons heen, vandaag...
Lieve Mike, vorige week donderdag is je zoon kampioen geworden...
Waaraan is Johnny overleden? Ik heb m vroeger weleens op de zw...
Gerelateerde Tributes
Bezoek andere online Tributes met gerelateerde condoleances en herinneringen
Respectance: Online Tribute and Memorial
Copyright © 2012 Respectance Holding B.V. Alle rechten voorbehouden.
A brief History of the MM
grcmspt Jan 30, 2012
PBM Seaplanes and their battles:
OVERVIEW
The seaplane was a valiant weapon system throughout many conflicts in World War II and in Korea. Then it became a victim of advanced technology.
The Korean War was the seaplane’s last hurrah!
PBM as a Weapon System
DESCRIPTION
HISTORY
MISSION
SYSTEMS
KOREA
DEMISE
Description of the PBM
High wing monoplane – seaworthy
Multi-engine – R2800 Pratt Whitney
Water or Land based – Tender required
Range –3200 miles, Speed – 205 mph (max)
Service Ceiling – 18,500 feet
Weight loaded – 60,00 lbs +
History of the PBM
Early History of the Seaplane
Flying boat history began on January 10, 1912 when a Curtis flying boat capable of carrying two passengers took off and landed on the surface of the San Diego bay.
Aviation pioneers such as Burgess Sperry, Wright, Coffny, Loening, Hall, Douglas, Boeing, Sikorsky, and Martin were among those that joined the parade. In May 1919 a US Navy flying boat, the NC-4, made history by becoming the first aircraft to fly across the Atlantic Ocean.
History of the PBM
The PBM was originally known as the Martin
162.62. It’s design was first submitted to the
United States Navy in 1936. Much less famous
than the Consolidated Vultee PBY Catalina and
produced in smaller numbers, it was in fact
considerably more advanced in its design, and
significantly larger, than the Consolidated aircraft.
History of the PBM
The ‘Mariner’, as it was eventually known, was all metal in construction, with a deep fuselage, a gull wing and twin tail fins. Wing and power loadings were very high. The first prototype – a quarter-scale 162 flew in 1937. The full- scale prototype, the XPBM-1, first flew in February 1939.
PBM-1 initial model.
PBM-3B British Mariner GR.Mk 1 with fixed stabilizing floats and greater power. PBM-3C improved 3B with armor protection and revised armament including a 4,000-lb bomb load.
PBM-3D greater power and provision for an 8,000 lb war load including torpedoes.
PBM-3R unarmed transport for 50 passengers or freight.
PBM-3S anti submarine model.
PBM-5 2,100-hp Pratt & Whitney R2800-34 Double Wasp radials.
PBM-5A amphibian version with retractable tricycle landing gear.
PBM-5E radar carrying conversion.
PBM-5G SAR model.
PBM-5S anti submarine model.
The initial production version, the PBM-1, entered service with the US Navy in 1940. This version had stabilizing floats which retracted inward towards the wings.
The PBM-2 never went into production.
The PBM-3 had an increased fuel capacity and armament, and a crew of nine instead of the seven on the PBM-1. The Initial fifty were completed as unarmed PBM-3R transports.
In September 1942 production of the PBM-3C began. This version had three power-operated turrets, each with twin Browning .50 caliber machine-guns. The PBM-3C was equipped with search radar and could carry two torpedoes.
The PBM-5 first flew in May 1943. It had 2,100 hp engines and increased fuel capacity. It was equipped with APS-15 search radar.
The PBM-5A, was an amphibian with tricycle undercarriage and the last one into service.
A total of 1,235 Mariners were delivered during WWII, and production finally ended in April 1949. Some 500 Mariners were still in service during the Korean War in 1950-1953.
Systems on the PBM-5
Weapons: Bombs, mines and torpedoes
8-50 cal. Machine guns.
Communications: Radio, HF, VHF, UHF, IFF
Navigation: Dead reckoning, Celestial, Loran, Radio Beacons.
Electronics: Radar, Magnetic Anomaly Detection (MAD), Search Light, Directional Frequency and Ranging (DIFAR) sonabouys.
Mission of the PBM
Anti-Submarine Patrol
Search and Rescue
Weather reconnaissance
Surveillance
VIP movements
Antisubmarine Patrol Mission
Directional Frequency and Ranging (DIFAR) sonabouys
Magnetic Anomaly Detection (MAD)
MK50 Torpedoes
MK60 Mines
Antisubmarine Patrol
The PBM, in it’s antisubmarine role, accounted for 10 of the 29 submarine “kills” credited to patrol-plane during World War II.
Among the more spectacular actions was the sinking of the German submarine that had sunk the HMS Ark Royal.
During the Korean war, VP-42 was involved in an engagement that was believed to have sunk a submarine.
Search and Rescue Mission
Weather Reconnaissance Mission
Many of the flights were over 20 hours and covered thousands of miles constantly reported the weather conditions by radio.
Demise of the PBM
Mariner aircraft remained in operational service until June of 1956 at which time VP-50 returned from operations in the Pacific. The last Navy flight of the Martin Mariner was made in July of 1958.
The only known PBM in existence is in a museum in Tucson Arizona.
Uitreiking nagedachtenis oorkonde-sculptuur
grcmspt Oct 05, 2011
Bij deze uitreiking heeft de Minister de volgende toespraak gehouden:
Toespraak voor de minister van Defensie, J.S.J. Hillen, ter gelegenheid van de uitreiking van de nagedachtenisoorkonde op 3 oktober 2011 te Den Haag.
Let op: Alleen gesproken woord geldt!
Nabestaanden, familie en vrienden van de omgekomen militairen van de Nederlandse krijgsmacht,
U bent hier vandaag bijeengekomen voor de uitreiking van de nagedachtenisoorkonde en -sculptuur.
Uit alle delen van Nederland.
Als vaders en moeders.
Als echtgenoten en als partners.
Als broers en zussen.
Als zonen en dochters.
Uw naaste is omgekomen tijdens het dienen van het Koninkrijk der Nederlanden, bij de inzet voor vrede en veiligheid.
Die inzet verdient het diepste respect.
Met de uitreiking van de nagedachtenisoorkonde geeft de Nederlandse regering vandaag uiting aan dat respect.
De Nederlandse regering draagt de verantwoordelijkheid voor het uitzenden van onze militairen.
Regering en parlement besluiten hiertoe in de grootst mogelijke zorgvuldigheid.
Tot de ernst van dat besluit behoort de wetenschap dat wij veel van onze militairen vragen.
Wij vragen hen te werken in moeilijke, vaak risicovolle omstandigheden. Waar het kan gaan om leven en dood.
Wat dat betekent , weet u als geen ander. Daarvan is de regering zich zeer bewust.
Regering en u, nabestaanden, staan dan ook in een verantwoordelijkheidsrelatie tot elkaar.
Die verantwoordelijkheid doet zich des te zwaarder voelen, als wij u moeten berichten dat uw dierbare is gesneuveld.
U hebt dat bericht ontvangen.
De regering beseft dat op zo’n moment een leven in volle bloei is beëindigd.
De regering beseft het diepe verdriet bij u, het thuisfront.
Vaak wordt gesproken over het hoogste offer dat de gesneuvelde militair heeft gebracht.
Minder vaak wordt beseft dat ook de familie het hoogste offer heeft gebracht.
Ik wil graag stilstaan bij wat dat voor het thuisfront betekent.
Ik wil graag stilstaan bij wat het betekent als je naaste werkt bij de krijgsmacht.
Wat het betekent als dan de vraag en ook opdracht komt om mee te gaat op uitzending.
Uitzending naar een gebied waar al eerder militairen zijn gesneuveld.
Wat zeg je dan? Als vader of moeder?
Als broer of zus?
Als partner, beste vriend of vriendin?
Zeg je: doe het niet?
Terwijl je weet dat het militaire vak zijn lust en zijn leven is?
Terwijl je weet dat hij jarenlang heeft getraind en nu écht datgene kan gaan doen wat het militaire vak zo mooi maakt. .
Samen met je kameraden erop uit en het verschil maken.
Wat zeg je op zo’n moment?
Dat zijn hele moeilijke momenten.
Zeg je: Doe het niet?
Of zeg je: Ga maar.
Terwijl dat indruist tegen je eigen gevoel. Terwijl je hem eigenlijk graag vast wilt houden, vlakbij, in Nederland.
Ze zijn gegaan.
Natuurlijk zijn ze gegaan.
Ze wilden.
Dit is hun core business.
U heeft ze in deze stap gesteund.
U heeft meegeholpen met de voorbereiding, thuis het gezinsleven draaiende gehouden en meegeleefd met de ervaringen uit het missie-gebied.
Dan, dat bericht.
Dat uw naaste is gesneuveld.
Ver weg van Nederland.
Alle vragen die dan opkomen.
Hoe is het gebeurd?
Had dit voorkomen kunnen worden?
Wie heeft dit gedaan?
En waarom?
Een zware, zware tijd.
Wij hopen dat wij als Defensie ons deel hebben kunnen bijdragen aan het beantwoorden van die vragen.
Ook de nabestaandenreizen hebben tot doel daar aan bij te dragen.
Ik spreek mijn bewondering uit voor de manier waarop u uw verlies een plaats probeert te geven in uw leven.
Vanaf deze plaats wil ik u daarbij meegeven dat één inzicht troost kan bieden.
En dat is dat de inzet van deze militairen is van betekenis geweest.
Daarom noemen wij hun namen met respect.
Daarom vergeten we hen niet.
De militairen die we vandaag eren zijn uitgezonden in verschillende operaties.
Ik noem als eerste de inzet in Nieuw-Guinea.
Wij eren vandaag Luitenant-ter-Zee Vlieger der Eerste Klasse Theodorus Hoebink, overleden op 10 september 1958 te Abadan.
Luitenant Hoebink kwam om tijdens een ongeval met de op Biak gestationeerde Martin Mariner P 303.
Na eerdere moeilijkheden zou het toestel op tien september via Abadan (Iran) naar Nederland vertrekken voor groot onderhoud. Maar kort na de start ging het mis.
De piloot meldde een olielek en keerde terug naar het vliegveld.
Vlak voor de landingsbaan verongelukte het toestel.
Alle inzittenden kwamen om. Een zwarte bladzijde in de geschiedenis van de Marineluchtvaartdienst.
De omgekomen mannen zijn in 2003 na een herdenkingsbijeenkomst op Marinevliegkamp Valkenburg herbegraven op Katwijk.
Wij eren vandaag ook Sergeant Vliegtuigtelegrafist en drager van het Vliegerkruis Constantijn Gabeler en Sergeant Vlieger Simon Bruin, beiden omgekomen op 11 juni 1959 te Goa.
De Martin Mariner P 306 van sergeanten Gabeler en Bruin en hun collega’s was op weg naar Nederland en wilde op 10 juni 1959 een tussenlanding maken op Goa, in het tegenwoordige India.
Het toestel raakte een stenen muur en verongelukte.
Vier inzittenden kwamen om het leven. Vier collega’s overleden na redding alsnog een dag later op 11 juni in het plaatselijke ziekenhuis. Waaronder Gabeler en Bruin. Opnieuw een zwarte bladzijde in de geschiedenis van de Marineluchtvaartdienst.
Voor de inzet van onze militairen in Nieuw-Guinea is niet altijd evenveel aandacht geweest.
Deze militairen verdienen ons respect voor de professionele uitvoering van hun opdracht in de context van hun tijd.
Geachte aanwezigen,
Wij eren vandaag ook de militairen die vielen in Afghanistan.
Wij eren luitenant-kolonel-arts Fons Dur, overleden op 17 november 2010 te Tarin Kowt.
Wij eren korporaal der eerste klasse Luc Janzen, gesneuveld op 22 mei 2010 te Deh Rawod.
Wij eren marinier der eerste klasse algemeen Marc Harders, gesneuveld op 17 april 2010 te West Deh Reshan.
Wij eren korporaal der mariniers algemeen Jeroen Houweling, gesneuveld op 17 april 2010 te West Deh Reshan.
Allen hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan de missie in Afghanistan.
Een missie die zichtbare resultaten heeft opgeleverd.
Tijdens de Nederlandse bijdrage aan de ISAF-missie van de NAVO tussen 2006 en 2010 is de veiligheidssituatie in Uruzgan geleidelijk verbeterd, is de economische ontwikkeling op gang gekomen…
…. en is het bestuur langzaam beter gaan functioneren.
Veel kinderen krijgen nu beter onderwijs dan 4 jaar geleden, de gezondheidszorg is verbeterd en de provincie is zowel over de weg als door de lucht beter toegankelijk.
Ook is er meer economische bedrijvigheid.
vier jaar is kort om onomkeerbare resultaten te kunnen boeken.
Maar de missie, en daarmee de inzet van deze militairen, heeft
voor duizenden Afghanen wel degelijk het verschil gemaakt.
In verschillende omstandigheden hebben de gesneuvelde militairen het de Nederlandse krijgsmacht mogelijk gemaakt haar missies uit te voeren.
Uw naasten hebben daarmee bijgedragen aan de veiligheid, stabiliteit en welvaart die alle burgers van Nederland genieten.
Zij hebben bijgedragen aan de internationale vrede en veiligheid.
Zij hebben bijgedragen aan het bevorderen van de internationale rechtsorde, een taak die is vastgelegd in onze Grondwet.
Zij hebben hun verantwoordelijkheid genomen.
Zij hebben dat – onder moeilijke omstandigheden - op uitstekende wijze gedaan.
Wij zijn hen daar tot op de dag van vandaag dankbaar voor.
Want zo vanzelfsprekend is dat niet.
Hoe vaak staan mensen niet aan de kant, juist als actie nodig is?
Hoe vaak denken mensen niet: laat een ander het maar opknappen.
Deze mannen zaten anders in elkaar.
Zij deden wat nodig was.
Zij waren uit het juiste hout gesneden.
De krijgsmacht én de Nederlandse samenleving hebben veel aan hen te danken.
Om uiting te geven aan het respect voor hen én hun
nabestaanden, reikt de regering daarom vandaag de
nagedachtenisoorkonde uit aan u, de nabestaanden.
Naast de oorkonde is ook een sculptuur ontworpen.
Het beeld is geïnspireerd op vlag, heroïek en troost.
Ook heeft de beeldend kunstenaar gewerkt met het symbool van de missing-man-formatie.
Dames en heren,
Dan gaan wij nu over tot de uitreiking van de nagedachtenisoorkondes en sculptuur.
Als teken van respect voor de gesneuvelde militair.
Als teken van erkenning voor u als nabestaanden.
Omdat wij ons blijvend verbonden weten.
Dank u wel.
Aankondiging herdenking 10 juni 2011
grcmspt Jun 02, 2011
Na de herdenking zullen de plaquettes weer veilig opgeborgen worden tot nader tijdstip.
Iedereen is weer van harte welkom vanaf 12.00 uur. De herdenking zal zoals gebruikelijk plaatsvinden om 13.00 uur.
DE MARTIN MARINER PBM- 5A
grcmspt Feb 13, 2011
DE MARTIN MARINER PBM- 5A
uit het gedenkboek: “Vliegtuigsquadrons 320 en 321 50 jaar”. George Visser.
Op 14 maart 1956 arriveerde de eerste Mariner-amfibie op Biak ter vervanging van de oude, versleten en geheel opgevlogen Catalina's van VS- 321. De keuze voor die vervanging was niet gemakkelijk geweest.Er werden bijna geen amfïhies meer geproduceerd en cie marineleiding moest kiezen uit drie mogelijkheden.
Allereerst was daar de Grumman Albatross, een beproefd toestel, nog in produktie en iets sneller dan de Catalina. Het was echter lichter en niet bewapend. Er was een aanbod van de Duitse Dornier‑fabriek om geheel naar MLD‑eisen een nieuw toestel te ontwerpen, dat dan in Nederland door de eigen industrie kon worden gebouwd. Als laatste was er het aanbod van de US Navy om een aantal Martin PBM‑5A Mariners over te nemen ....zo goed als nieuw ....De Albatross voldeed niet aan de eisen en was bovendien te duur. Het aanbod van Dornier leverde de nodige voorspelbare technische en financiële vraagstukken op en zo viel in oktober 1953 de beslissing dat er Mariners van de USN zouden worden gekocht.
In maart 1954 was de aankoop van 15 van deze toestellen een feit, inclusief een pakket reservedelen om ze in de vaart te kunnen houden. De Mariners waren beter bewapend en zwaarder dan de Catalina's (ze konden 25 mariniers met bepakking meevoeren), waren direkt leverbaar en niet al te duur ....! Een echt nieuw toestel was het bepaald niet .....
Ze stamden af van het Model 162 dat reeds in 1939 door de Glenn L. Martin Company uit Baltimore ontworpen was.
Hieruit ontstonden dat jaar de eerste PBM‑1 vliegboten en de laatste versie was de PBM‑5 uit 1943. Na de oorlog werden 36 van deze PBM‑5 vliegboten omgebouwd tot amfibie. Ze kregen een intrekbaar landingsgestel en met het daarbij behorende hydraulische systeem werd het toestel zo'n 1900 kg zwaarder. De motoren, twee Pratt & Whitney R2800's van 2100 pk elk, bleven echter hetzelfde! Gevolg was dat er bij een zware belading vaak met hoge vermogens moest worden gevlogen. Hierdoor trad veel extra slijtage op ....ze waren dus eigenlijk te licht!
Van deze 36 tot amfibie omgebouwde vliegboten ze waren in 199 afgeleverd aan de IJS Navy en stonden al geruime tijd in opslag kocht de marine er aanvankelijk vijftien, de 16-300 t/m 16314. Later werden er nog twee bijgekocht, de 16315 en 16316. In september 1955 werden de eerste vier exemplaren van de USN overgenomen en naar Nederland overgevlogen. Ze werden eerst ingedeeld bij VSQ 8, op Valkenburg, voor de omscholing van bemanningen. Voor VSQ 321 in Nederlands Nieuw Guinea vertrok het eerste toestel, de I6-300, op 1 fe- bruari 1956 van het MVKV. Via Athene, Basrah (Iran) en Mauripur (Pakistan) arriveerde het toestel op 7 februari op RAF Negombo op Ceylon.
De volgende dag werd gestart voor de etappe naar Singapore. Boven de laagvlakte van Oost Ceylon vliegend kwam plotseling rook uit SBmotor. Vliegtuigconnmandant LTZI Bruin besloot terug te keren naar Negombo. Oorzaak bleek een kapotte klepveer waardoor metaal- delen in de motor terecht waren gekomen. Er moest een nieuwe motor komen en deze arriveerde eerst op 25 februari per KLM, waardoor de geplande aankomstdatum te Biak, l3 februari, al ruim was overschreden! De op 29 februari uit Nederland vertrokken I6313 arriveerde daardoor op 14 maart als eerste Mariner op de Boroekoe.
De overschakeling van de Catalina naar de Mariner bleek voor 321 én voor de TD van het MVKB niet zonder moeilijkheden. De eerste twee gearriveerde toestellen moesten eerst in 120 uurs onderhoud en konden pas in juni aan het squadron worden afgeleverd! Het MVKB was ook niet goed voorbereid oh het nieuwe vliegtuigtype. Het verzorgde ook VSQ 7 (op 4 juli 1955 opnieuw in dienst gesteld met Fireflyjachtvliegtuigen) en de nog resterende Catalina's van VSQ 321. Hiertoe beschikte men resp. over de 'Halonghangar' en “Chinabay hangar”, twee vrij kleine hangaars waar de Mariners met geen mogelijkheid in konden. Begin 1956 werd daarom begonnen met de bouw van een nieuwe, grote hangar.
Door het verlies van deze eerste Mariners was de opleiding van vliegtuigbemanningen in Nederland niet meer mogelijk en werd de opleiding naar Biak, naar 321 verplaatst. Dit betekende een zwaardere belasting van het squadron, dat toch al een behoorlijke taak had. Regelmatig werden z.g. kampongverkenningen uitgevoerd. Meestal ging zo'n vlucht vanuit Biak om de noord naar de Mapiaeilanden, waarna via de Ajueilanden rond Waigo werd gevlogen naar jefman. Daar werd overnacht en de volgende dag werd dan de zuidelijke Radja Ampat afgevlogen naar Fak Fak waar post en films werden afgegeven en door naar Kaimana. De derde dag werd de kust verder om de oost verkend tot aan de Etnabaai, vanwaar weer naar het noorden werd overgestoken, terug naar Blak. Daarnaast was het luchttransport van mariniers van belang.
Voor het vervoer van een versterkt peloton mariniers + uitrusting waren drie Mariners nodig, waarmee dan een afstand van 400 mijl kon worden overbrugd. Wanneer Fireflies van VSQ 7 op Jefman waren gedetacheerd, stond daar ook een Mariner voor de OSRD. Hoewel de luchtvaartmaatschappij Kroonduif een luchtlijn naar de Wisselmeren onderhield met Beavers, kwam het regelmatig voor dat de weersomstandigheden het vliegen met deze kleine amfibies onmogelijk maakte. Dan moest een Mariner de lading rijst, suiker etc. naar de Wisselmeren brengen. Ook voertuigen konden door de Mariners worden vervoerd. Zo werd een jeep volledig gestript en doormidden gezaagd. Het chassis werd in de bombbay gehangen, de losse onderdelen in het vliegtuig zelf verstouwd en het geheel naar de Wisselmeren overgevlogen. Daar werd de jeep simpelweg weer aan elkaar gelast en opgebouwd ....!
In maart 1958 vertrok de eerste Mariner vanuit Biak voor groot onderhoud naar Nederland, op 11 juni gevolgd door de tweede, de 16303. Dit laatste toestel zou daar echter nooit aankomen!
Onder commando van LTZ2 o.c. R. van Vlijmen werd vertrokken naar de eerste etappeplaats, Labuan in Brits Noord Borneo. Daar werd het eerste mankement ontdekt, olielekkage in BBmotor. Een Mariner moest vanuit Biak onderdelen komen brengen en pas op 18 juni kon de reis vervolgd worden naar Changi (Singapore). Onderweg begon BB-motor weer onregel- matig te lopen en in Singapore moesten weer reparaties worden uitgevoerd. Dit was ook het geval op de volgende tussenstations; Butterworth (Malakka), Katunayaki (Ceylon) en Goa. Op 7 juli arriveerde de 16‑303 eindelijk te Karachi waar intussen per KLM de aangevraagde onderdelen waren aangevoerd. Het vliegtuig was nu door panne en slecht weer al bijna 2 weken achter op liet vluchtschema.
I.v.m. gewijzigde internationale omstandigheden in het Midden Oosten had de marineleiding besloten dat LTZVI Hoebink het commando van LTZ Vlijmen over moest nemen en op 18 juli arriveerde Hoebink vanuit Nederland in Karachi. Uiteindelijk kon op 20 juli weer gestart worden, naar Abadan (Iran). Twee dagen later vertrok men daar met bestemming Athene, maar al snel bleken er weer problemen met BBmotor en moest naar Abadan worden terug- gekeerd. BBmotor leverde nagenoeg geen vermogen meer en met de andere motor op vol vermogen werd de landing ingezet. Het toestel zakte te snel en kwam 30 meter voor de baan in het woestijnzand terecht, maar verongelukte niet. Beide motoren moesten nu echter vervangen worden en op 5 augustus werden ze gebracht door 2 Dakota's van de Kon.Lucht- macht, samen met een 6 man sterke reparatieploeg. LTZ Hoebink vloog met de bemanning van 16 -303 op 15 augustus per KLM naar Nederland. Twee weken later keerde hij, vergezeld van drie nieuwe bemanningsleden, in Abadan terug om het inmiddels gerepareerde toestel verder naar Nederland te vliegen. Ook de reparatieploeg stapte in. Op 10 september startte het toestel, met 10 man aan boord. Korte tijd na de start meldde Hoebink een olielekkage in BBmotor en dat hij naar Abadan terugkeerde. Op ca. 100 meter voor de landingsbaan maakte het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts, raakte de grond en vloog in brand. Alle inzittenden kwamen om.
Het noodlot herhaalde zich .... Op 31 mei 1959 vertrok de 16‑306 van Biak naar Nederland. Aan boord bevond zich een volledige bemanning en één passagier. Op 10 juni, tijdens de oversteek van Ceylon naar Karachi, besloot de vliegtuigcommandant, LTZ2 o.c. Lansdaal, wegens brandstof-tekort een tussenlanding te maken op Goa. Tijdens de nadering voor de landing viel SBmotor uit. Het toestel raakte een stenen muurtje, sloeg over de kop en vloog in brand. Vier inzittenden vonden meteen de dood, de vier overigen konden nog door Portu- gese militairen met gevaar voor eigen leven uit de vlammenzee worden gehaald, maar ook zij overleden aan hun verwondingen. Dit ongeval leidde ertoe dat de ferry-vluchten naar en van Nederland werden gestaakt. De vliegtuigen zouden in het vervolg per koopvaardijschip worden vervoerd. Ook dit kwam de operationele gereedheid van VSQ 321 niet ten goede en in de loop van 1959 werd deze dan ook steeds minder. Men bleef met pech kampen ....op 3 augustus 1959 liep de 16‑316 tijdens het taxiën bij Fak Fak op een rif en raakte lek. Na een noodreparatie sleepte de 'Wambrau' het toestel terug naar Biak, een reis van 500 zeemijlen!
Op 7 oktober werd de 16314 bij de landing op de Steenkoolrivier ernstig beschadigd en weer moest de `Wambau' eraan te pas komen om het toestel naar huis te brengen.
Eind oktober 1959 was de droeve balans: Zes toestellen bij VSQ 321 (waarvan de 16314 moest worden afgeschreven en twee er geen waterlandingen meer mochten maken), drie toestellen op het MVK Biak in reparatie of conservatie, de 16‑308 in Nederland in groot onderhoud en een per schip onderweg naar Nieuw Guinea. De 16-315 was al medio 1958 in Nederland gekanibaliseerd t.b.v. reservedelen. Ook deze 11 Mariners kregen eind 1959 nieuwe registraties, 100 t/m 110.
Op 17 december 1959 kwam het einde voor de Mariner .... De 102 (ex 16302) voerde een meerdaagse patrouillevlucht uit en was die ochtend van Jefman gestart. Bootcommandant was LTZVL J. Adriaanse, commandant van VSQ 321.
Tijdens de vlucht werden een aantal starts en landingen beoefend en rond 11.30 uur werd wederom een oefen-landing ingezet in de Patitibaai, iets ten noorden van Fak Fak. De landing werd door de squadroncommandant zelf uitgevoerd. Tijdens de landing kwam echter eerst BBdrijver in het water en werd van de vleugel afgerukt. De Mariner sloeg daarop over de kop, brak in tweeën en zonk! Vijf bemanningsleden waaronder Adriaanse, werden daarbij gedood. De drie overigen werden door Papoea's met prauwen opgepikt en aan de wal gezet.
De verslagenheid was groot. LTZ Adriaanse was een zeer ervaren en kundig vlieger en bij bet squadron zeer geliefd.
NB. Van dit ongeluk staat een verhaal in de Veteranen Post. (George Visser)
Het laatste kleine beetje vertrouwen in de Mariner was nu geheel verloren gegaan en ook voor de CMLD/NNG, KTZV A. J. de Bruin, was de maat vol. Hij verzond op 18 december het volgende bericht aan de CZM/NNG en aan Marine Den Haag
“A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoede veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen.
B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is.
C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen.
D. In afwachting uitslag onderroek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort.”
Een moeilijke en moedige beslissing. Na een bewogen vergadering met de Admiraliteitsraad besloot de staatssecretaris
van marine op 15 januari 1960 dat de Mariners aan de grond zouden worden gezet. Per 3 maart 1960 werden ze officieel van de sterkte afgevoerd en was het Marinertijdperk ten einde. Negen toestellen gingen in Biak naar de schroothoop, de 104 (ex16-308) in Nederland. Vliegtuigsquadron 321 zat nu zonder vliegtuigen.
Herdenking Dakota 079 NIM Roermond
grcmspt Jan 03, 2011
Christmas wish
grcmspt Dec 22, 2010
There's always one spot empty
that never can be filled
it's been such a long time
but it hurts still
to know that you can't be here
on this special day
when families get together
to laugh, love and play
sometimes amid the laughter
a single tear will fall
wishing you could be here
to share it with us all.
So many things have happened
in the years since you've been gone
the children have all grown up
and now have children of their own
If I could have just one Christmas Wish
that God would make come true
it would be to have you here
and to spend this Christmas with you.
I would love to see your face
when your grandchild comes near
and hear the stories that you'd tell him
of all the past years
I'd love to hear you say once more
Have I told you I love you yet today
and feel you enfold me in your arms
and chase my fears away.
If miracles can happen
and wishes can come true
I pray this one gets answered
so I can be with you
for just this one Christmas
let that empty spot be filled
so you can be here with us
and the hurt I feel be stilled.
De Plaquette is definitief gestolen
grcmspt Dec 21, 2010
Het zal nog lang duren voordat er nieuwe plaquettes geplaatst worden.
De plaquette zal wel allang in het buitenland omgesmolten zijn!
Foto's toegevoegd
mijntjez Jun 20, 2010
Het ligt er nog steeds netjes bij. Het kerkje is ondertussen af (zie foto's) en er spelen nog steeds schoolkinderen 's middags voetbal op het pleintje.
grcmspt (Dec 17, 2010)
A Special bond with GOA
grcmspt May 24, 2010
June 10 1959, Royal Nederland Navy’s Martin Mariner VP 306 took off from Ceylon to Karachi, from where they would leave once again to Holland, their final destination. In Ceylon, during the preparations for the take off, it was noticed that the starboard engine was losing oil. The aircraft crew which included experienced engineers, dismantled the pistons, drained the oil and then tried it again. This time, the starboard engine started normally and no further problem was observed so the aircraft was cleared to take off to Karachi.
The recorded log of the communication between the aircraft and the air traffic control at Madras and Colombo showed that all went to plan for a few hours. Then came the request from the aircraft; their starboard engine had shut off and maybe due to this they were low on fuel. They asked permission to land at Goa as an emergency.
The aircraft was given permission and they started their approach to the Dabholim airport in Goa. On board, the crew prepared for the emergency landing. With one engine out of commission they knew that it would be a bumpy landing, at the very least.
On 10th June, 1959, Goa had typical pre monsoon weather with overcast skies and gentle wind with fairly good visibility. The Martin Mariner came in losing the height, maybe a bit too soon, listing a bit with one engine out. The pilot fought with the controls to steady the craft as it entered the physical boundary of the Dabholim airport.
Maybe a just a foot could have made the difference – but the undercarriage of the aircraft brushed against the top of the periphery wall of the airport. The impact, although not great, was enough to sheer away the lowered undercarriage of the ailing aircraft. Stumbling, and out of control, the aircraft dragged along the tarmac and finally ground to a halt and burst into flames. The explosion was loud enough to be heard in nearby town of Vasco as a few individuals report.
The support services, the ambulance, the fire tender and airport personnel rushed to the burning plane, but nothing helped as fierce flames kept them at bay. Still, the rescuers managed to pull out some of the crew members.
At home in Holland, on that Wednesday, lives of eight families would change forever.
In Holland Wednesdays, the schools have a holiday, so the children have a free day. Special television programs for children are aired and it is a joyous day. Six year old Richard Gabeler came back home after playing with his friends, happy and tired. In the living room sat a stranger in full Naval uniform and his mother was crying with her head bowed. Little Richard heard that his father had died in a far away place.
“I didn’t know what died meant. I knew my father was away a lot, but that he always came back. And he always had some exciting gift for me from one of the far away places he had been to..”
It would take little Richard many weeks and much growing up to realize that his father was gone for ever this time.
A growing up Richard found out as much about his father as he could. And indeed, his father, Constantijn Nicolaas Gabeler, had been a highly decorated naval man. Having served in WW 2, Richard’s father had been part of many bombing missions against German targets in Normandy, and in Germany itself to Bremen and Hamburg. For this, he was awarded the rare `Flying Medal’.
Susanne Van Der Velden hummed to herself as she came back from her work. She has every reason to be happy. Her fiancé, Manfred was due to return home from his overseas posting after a long time and the wedding was just a few weeks away. It would be a summer wedding. Since Manfred had been away, Susanne was the one who was looking after most of the wedding arrangements; the church, the music, the bridesmaids, her dress!
Then the phone rang – must be her mother in law to be. Mrs Baarspul generally called at this time to chat some more about the wedding. The two women had become close, more like friends than mother-in-law, daughter in law equation. Now, with Manfred’s arrival so near, it would be an exciting chat.
“Hello Mum..” Susanne trilled and then paused; the voice on the other end was almost unrecognisable. Anguished, broken.. “Manfred, Manfred’s plane crashed”.
Susanne Van Der Velden never got married, for her, Manfred was the chosen one. If she couldn’t marry him, she wouldn’t want to marry anyone else. Susanne remains an extra-ordinary person with strong beliefs and indomitable spirit. Couple of decades ago, she found solace in Sufism, that gentle, spiritual sect of Islam which expresses devotion to the God by music and poetry.
**
My brother in law, Alfred Tuinman, was approached by the Netherlands Consulate in India to look into the matter of eight graves at St Andrew’s cemetery in Vasco. Despite the Clergy’s help, the old Dutch graves were crumbling, the headstones fallen down with the years. It took Alfred weeks to get the graves in better shape. The area was cleaned of roots and debris. New headstones were made with engraved epitaphs and the surroundings beautified.
The Dutch Naval ships, HNLMS Amsterdam and HNLMS Van Gaalen, arrived in Marmugao Port for the occasion. Relatives of the eight Dutch naval soldiers who died in the crash in 1959, were taken by a special flight from Holland to Goa.
Then, on 28th April 1997, a sombre but elegant ceremony saw the consecration of the graves at St Andrew’s cemetery. For many relatives, it was the first time that they were at the site where their family member had been buried.
A mass was said by the Parish priest of the St Andrew’s church and followed by a speech by the Dutch pastor. “How the evil tenth June 1959 affected your life? Suddenly you're a widow, suddenly you have no father, no son, no brother! Let’s hope being here today, at the graves of your dearest, you will find closure.”
Like Susanne’s Sufi poetry tells us,
Mourn not the death of your beloved
Don’t call back the traveller,
Who is on the journey to his goal,
For you know what he seeketh.
You are on the earth,
But he is now in heaven
A full ceremonial Military funeral followed.
There are many reasons why people come to Goa. Even the holiday makers are looking for different things, rest, relaxation, sun, sea, culture, nature etc etc.
When I met the families of the dead Dutch soldiers though, I felt that the reasons they visited Goa, had to be unique. Not just that, but the fact that their nearest ones are buried in Goa, has made Goa a very special place for them. They have a special bond with Goa.
It was a special feeling with which we showed them Goa; the simple pleasure of walking through a spice plantation, the flight of a kingfisher on the river, a temple bell ringing at sunset and the distinct `whoosh’ as a dolphin surfaces from the deep waters.
At the end of their stay, one of the ladies said, “If their plane had to go down somewhere, we are so thankful it happened in Goa”.
Note – This is a long story, full of courage, despair and heartbreak. I have tried to piece it together from the stories of some of the relatives and documents and photos they so generously shared with me.
Any omissions and mistakes are clearly mine, (Sucheta Potnis).
Monument Gevallen Luchtvarenden
grcmspt May 08, 2010
grcmspt (May 31, 2010)
grcmspt (May 30, 2010)
Roermond Goa Herdenking 2009
grcmspt Sep 13, 2009
Na een bezoek en herdenking bij de graven op het kerkhof van de St.Andrew’s Church in Vasco da Gama afgelopen Maart werd de 50 jarige herdenking van deze gebeurtenis op eigen bodem herdacht bij het Nederlands Indië Monument in het Stadspark Hattem te Roermond.
Een kleine 55 personen, voornamelijk nabestaanden en vrienden en belangstellenden van de omgekomen bemanningsleden, woonden deze herdenking bij.
Onder de vrienden en belangstellenden waren ook aanwezig Dhr. De Leeuw, Dhr. Kees Leebeek en Kaptein Ter Zee Rik Janssen (Vertegenwoordiger van de MLD).
De herdenking werd geopend met een korte inleiding door Richard Gabeler waarin hij memoreerde aan het bezoek in Maart van dit jaar aan de graven in Goa, welke reis mede mogelijk was gemaakt door de Oorlogsgravenstichting, en aan de aanwezigheid van de Koninklijke Marine (MLD) bij deze 50 jarige herdenking nadat de MLD ook in 1996 bij het onthullen van de herdenkingsplaquette van de Koninklijke Marine en die van de nabestaanden nu weer aanwezig waren.
Hierna was er een toespraak door Kees Leebeek waarvan hier de tekst is weergegeven:
Toespraak drs. C.D.M.J. Leebeek CDR b.d. bij 50 jaar-herdenking Goa, 10 juni 2009 Roermond
Op 10 juni 1959 crasht de Martin Mariner P306 nabij het vliegveld van Goa in India waarbij alle 8 bemanningsleden om het leven komen. De bemanning van zeven koppen bestaat uit de bootcommandant tevens 1e vlieger LTZ2OC P.A.M. Lansdaal, 2e vlieger SGTV S. Bruin, 1e meccano SGTVGMR C. Koster, 2e meccano KPLVGMR L.H. Bemer, waarnemer LTZ2 M.J.A. Baarspul, vliegtuigtelegrafist SGTVGTLG C.N. Gabeler en konstabel SGTVGMRKNST A. Dijkema. LTZT2OC J. Quispel die in deze periode TD-officier van het Squadron 321 in Biak is, vliegt mee naar Nederland om daar zijn LTZ 1-examens te doen.
Voor de vlucht van Ceylon naar Karachi staat het vliegtuig geparkeerd bij de flight voor bezoekende vliegtuigen op Katunayake waar een servicing ploeg van de Royal Air Force beschikbaar is om op verzoek assistentie te verlenen aan de bemanning van de P 306. De inspectie van het vliegtuig voor de vlucht vindt plaats door de meccano’s in de vroege ochtend van 10 juni 1959 (geplande starttijd 02.30 Z) . Bij deze inspectie worden beide motoren – alvorens ze op te starten - getornd met de elektrische startmotor om te checken of een hydraulisch lock aanwezig is. Bij deze torntest op de P 306 stopt de stuurboordmotor abrupt ten teken dat zich vermoedelijk een hydraulisch lock voordoet. De meccano krijgt een ladder en draait de propeller met de hand in tegenovergestelde richting waarbij deze weer blokkeert. Hiermee is aangetoond dat inderdaad sprake is van een hydraulische lock. De servicing ploeg biedt hulp aan maar dit wordt – met dank - afgeslagen door de meccano.
Vervolgens worden de pluggen van de drie onderste cilinders losgedraaid en wordt de aanwezige olie afgetapt in een oliekan, waarna de pluggen weer worden geïnstalleerd. Hierna worden de motoren normaal gestart. Daarna worden de motoren langer dan normaal proefgedraaid waarbij vooral de stuurboordmotor uitgebreid en langdurig wordt getest.
Kennelijk zijn de tests goed want daarna taxiet het vliegtuig uit en zet na een normale start om 03.20 Z koers naar Karachi. Het te vliegen traject naar Karachi bedraagt volgens vluchtplan 1404 NM; de geschatte tijd van aankomst Karachi is 14.20 Z. In het vluchtplan is het vliegveld Goa als uitwijkluchthaven op de route aangegeven. De kruishoogte is gemiddeld 8000 voet (flight level 8.5). Zoals gebruikelijk onderhoudt het vliegtuig radiocontact met de verkeersleidingautoriteiten op de HF-band (HF staat voor High Frequency). De verbindingen zijn moeizaam. De transcripts (letterlijke weergave) van de conversatie tussen de P 306 en de grondstations Madras en Bombay zijn bewaard gebleven en deze geven ons enig inzicht in de gebeurtenissen aan boord. Deze berichten geven een normaal vluchtverloop aan met geregelde positiemeldingen op verplichte meldingspunten. Hieruit blijkt dat het weer goed is, dat het vliegtuig met goed zicht boven de gebroken bewolking vliegt bij een buitenluchttemperatuur van 12° C. De wind wordt geschat op 15 kts uit westelijke richting.
Om 08.09 Z geeft de P 306 een verandering op het flightplan door aan Madras: “My destination now Goa, ETA Goa at 09.05Z reason is shortage of fuel”. Om 08.19Z geeft de P 306 zijn positie aan Madras door. Het weer is enigszins verslechterd: de bedekkingsgraad van de bewolking is toegenomen en er worden onweerswolken gerapporteerd. Het vliegtuig bevindt zich dan op ongeveer 10 NM uit de kust en op een afstand van ongeveer 50 minuten vliegen van Goa. Om 08.30 Z vraagt de P 306 aan Bombay permissie om te dalen naar 1500 voet, omdat Madras op dat moment per HF niet bereikbaar is. Om 08.32 Z wordt het vliegtuig geklaard naar 1500 voet. Hierna volgt een periode van slechte radio-ontvangst. Bij de nadering van Goa komt het vliegtuig uit de wolken en buiten het slechte weer. Het vliegtuig bevindt zich dan boven zee op ongeveer 8 NM west van het vliegveld op een hoogte van vermoedelijk rond de 1000 voet. Om 09.04 Z vraagt de P 306 permissie om – zoals gebruikelijk is - contact te mogen op nemen met de naderingsverkeersleiding van Goa. Om 09.07 Z meldt het vliegtuig aan Bombay dat op één motor wordt gevlogen: de stuurboordmotor is afgezet en er is geen radiocontact is met Goa. De bemanning doet een poging de bombbay tanks af te werpen om meer stijgvermogen te verkrijgen, doch dit mislukt. Om 09.10 Z meldt het vliegtuig aan Bombay: “Loosing height now. We are going to force land”. Dit is het laatste bericht van de P 306. Bombay en Madras blijven oproepen maar er komt geen antwoord meer.
Uit de transcripts van de radioverbindingen blijkt duidelijk de dramatiek van het moment. Een snelle verslechtering van de toestand beginnend bij een tekort aan brandstof om Karachi te kunnen halen, waardoor voor een voorzorgslanding op Goa wordt gekozen (08.09 Z), naar een motorstoring waardoor op één motor moet worden gevlogen (09.07 Z) , waarna geen hoogte kan worden gehouden (09.10 Z) en een noodlanding op Goa door de vlieger als het enige alternatief wordt gezien.
De hoogte van de P 306 bij het aanvliegen van de kust bij Goa heeft waarschijnlijk niet meer dan 150 tot 180 voet bedragen. In verband met het landinwaarts vrij snel oplopende terrein ziet de 1e vlieger zich onvoorzien snel genoodzaakt een noodlanding te maken die als buiklanding wordt uitgevoerd. Het vliegtuig raakt in afgevangen toestand de grond, trekt een spoor van ongeveer 80 meter door het terrein, raakt een muurtje van losse stenen, slaat over de kop, vliegt in brand en explodeert in verschillende stukken. De crash vindt plaats omstreeks 15.00 u lokale tijd nabij het vliegveld van Goa. Volgens ooggetuigen vliegt het vliegtuig kort vóór het ongeval op zeer geringe hoogte over de stad Vasco da Gama (tegenwoordig: Marmagoa) in de richting van het vliegveld op alleen de bakboordmotor. Enkele ogenblikken later hoort men het motorlawaai niet meer; men hoort een vreemd geluid gevolgd door een wolk van rook en een rode, opstijgende gloed. Het vliegtuig is neergestort in de Alto de Mongor op ongeveer 300 meter van het westelijke uiteinde van de startbaan van Goa en enigszins ten noorden van dat uiteinde.
Het personeel van een nabij gelegen artilleriebatterij (Santarém) begeeft zich onmiddellijk naar de plaats van het ongeval om hulp te bieden aan de slachtoffers. Kort daarna begeven zich ook de politie en enkele inwoners naar de plaats van de ramp. Onder de personen te Vasco da Gama die de ramp voelen aankomen bevinden zich enkele artsen die zich onmiddellijk naar het militaire hospitaal spoeden om hulp te verlenen. Het reddingswerk wordt gehinderd door explosies die na de crash optreden en een tekort aan brandblusmaterieel op de crash site (immers buiten het vliegveld). Alle acht slachtoffers - van wie er enigen mogelijk al overleden zijn - worden tussen de brandende wrakstukken van het vliegtuig uitgehaald en onmiddellijk in militaire voertuigen overgebracht naar het Militair Hospitaal no. 2 van Vasco da Gama, waar ze de benodigde medische bijstand krijgen. Behalve de militaire arts van het hospitaal zijn nog een viertal militaire en burgerartsen, alsmede verplegers beschikbaar voor medische hulp. Aan het bed van iedere gewonde bevindt zich uiteindelijk een arts, een verpleger en twee assistenten.
De identificatie van de doden en gewonden op het moment van aankomst van de politiecommandant levert het volgende beeld. De bootcommandant tevens 1e vlieger Lansdaal is ernstig gewond; 2e vlieger Bruin, vliegtuigtelegrafist Gabeler en 1e meccano Koster zijn zeer ernstig gewond; waarnemer Baarspul, TD-officier Quispel, konstabel Dijkema en 2e meccano Bemer zijn reeds overleden. De vier gewonden zijn bij aankomst in het hospitaal allen in staat van shock en hebben wondkoorts. Hun toestand is nog hetzelfde als de politiecommandant het hospitaal diezelfde dag omstreeks 23.15 u verlaat. De vier gewonden overlijden allen in het hospitaal. Alle acht omgekomen bemanningsleden worden in opdracht van de Koninklijke Marine conform het toenmalig vigerend beleid met militaire eer begraven op de begraafplaats te Goa. De graven worden op een later tijdstip voorzien van een steen en er wordt uiteindelijk een herdenkingsmonument geplaatst.
Herdenking Roermond 10 Juni 2009
grcmspt Sep 13, 2009
De mensen van voorbij
wij noemen ze hier samen.
De mensen van voorbij
wij noemen ze bij namen.
Zo vlinderen zij binnen
in woorden en in zinnen
en zijn we even bij elkaar
aan ’t einde van het jaar
De mensen van voorbij
zij blijven met ons leven.
De mensen van voorbij
zij zijn met ons verweven
in liefde, in verhalen,
die wij zo graag herhalen,
in bloemengeuren, in een lied
dat opklinkt uit verdriet.
De mensen van voorbij
zij worden niet vergeten.
De mensen van voorbij
zijn in een ander weten.
Bij God mogen ze wonen,
daar waar geen pijn kan komen.
En alle mensen van voorbij
zijn in het licht, zijn vrij.
grcmspt (Sep 13, 2009)