Op 12 April zal het langverwachte boek van Kees Leebeek gepresenteerd worden.
Vanaf die datum is het boek in de reguliere boekhandel te koop.
Dit boek geeft een gedetailleerde beschrijving aan de hand van de beschikbare officiële documentatie van de toedracht van de Martin Mariner ongevallen.
De Mariner heeft in korte tijd een twijfelachtige reputatie opgebouwd bij de MLD en krijgt de bijnaam "crew killer". 6 van de 17 toestellen verongelukken in een tijdsbestek van 2 jaar, waarbij in totaal 31 marinemensen om het leven komen:
Een jaar voor de crash met de P-303 is de P-312 verongelukt in Merauke, Indië, waarbij 8 crewleden om het leven kwamen.
Op 10 juni 1959 crasht de P-306 op de terugvlucht naar Nederland bij de tussenlanding op het eiland Goa doordat de rechtermotor uitvalt. 5 Crewleden en 3 passagiers kwamen om.
Op 15 december 1959 slaat de de P-302 in de Papiti Baai over de kop en zinkt, met 5 doden tot gevolg.
Het animo om op de Mariner te vliegen neemt snel af. Het ongeluk op 15 december 1959 is voor de marineleiding aanleiding om de PBM-5A uit dienst te nemen. Commandant A. J. de Bruin schrijft op 18 december 1959 aan de Marine leiding in Den Haag:
“A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoende veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen.
B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is.
C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen.
D. In afwachting uitslag onderzoek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort.”
Op 3 maart 1960 worden de Martin Mariners definitief buiten dienst gesteld.
Dit boek wat medio April verkrijgbaar zal zijn bij uitgeverij Geromy Bv, onder ISBN 97890818993657. (Zie ook www.geromybv.nl) gaat over de 4 Martin Mariner vliegrampen. Dit boek van oud-marinevlieger en historicus Kees Leebeek is geschreven op basis van authentieke bronnen en interviews met nog in leven zijnde bemanningsleden die dienden in Nederlands Nieuw Guinea in de periode van 1950-1960. De primitieve omstandigheden ter plekke vormden het levensechte decor waarin het loyale en plichtsgetrouwe marinepersoneel onder vaak moeilijke omstandigheden en ver verwijderd van huis en haard met deze grote amfibische vliegboten haar bijdrage leverde aan de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea. Aan de hand van een aantal ernstige ongevallen - waarbij helaas tweeëndertig slachtoffers vielen en acht Mariners verloren gingen - vertelt dit boek niet alleen het e c h t e verhaal over deze rampen maar geeft het ook een unieke en onthullende blik achter de schermen bij de Koninklijke Marine Schrijver De Commandeur b.d. drs. Kees Leebeek (1944) heeft na de middelbare school enige jaren gevaren als koopvaardijofficier en werd in 1967 als dienstplichtig officier ingelijfd bij de Koninklijke Marine. Daar koos hij voor een functie als vlieger/waarnemer bij de marineluchtvaartdienst. Na vele operationele vliegende plaatsingen ondermeer op de Grumman S2F-Tracker, de Breguet Atlantic en de P3C Orion ging hij - na het volgen van de Hogere en Krijgskundige vorming - het bestuurlijke circuit in. Hij was commandant van de vliegtuigsquadrons 2 en 320 en later commandant van de groep maritieme patrouillevliegtuigen te Valkenburg. Zijn marineloopbaan werd in mei 2000 afgesloten in de functie van vlagofficier marineluchtvaartdienst, tevens souschef operatieën van de Koninklijke Marine. Na zijn leeftijdsontslag studeerde hij geschiedenis aan de universiteit van Leiden. Hij is getrouwd en heeft twee dochters en een zoon en zes kleinkinderen.
Dit langverwachte boek van Kees Leebeek over de Martin Mariner ongevallen zal medio April verkrijgbaar zijn bij o.a. de uitgeverij Geromy, zie www.geromybv.nl (Prijs c.a. 42,95) Dit boek van oud-marinevlieger en historicus Kees Leebeek is geschreven op basis van authentieke bronnen en interviews met nog in leven zijnde bemanningsleden die dienden in Nederlands Nieuw Guinea in de periode van 1950-1960. De primitieve omstandigheden ter plekke vormden het levensechte decor waarin het loyale en plichtsgetrouwe marinepersoneel onder vaak moeilijke omstandigheden en ver verwijderd van huis en haard met deze grote amfibische vliegboten haar bijdrage leverde aan de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea. Aan de hand van een aantal ernstige ongevallen - waarbij helaas tweeëndertig slachtoffers vielen en acht Mariners verloren gingen - vertelt dit boek niet alleen het e c h t e verhaal over deze rampen maar geeft het ook een unieke en onthullende blik achter de schermen bij de Koninklijke Marine Schrijver De Commandeur b.d. drs. Kees Leebeek (1944) heeft na de middelbare school enige jaren gevaren als koopvaardijofficier en werd in 1967 als dienstplichtig officier ingelijfd bij de Koninklijke Marine. Daar koos hij voor een functie als vlieger/waarnemer bij de marineluchtvaartdienst. Na vele operationele vliegende plaatsingen ondermeer op de Grumman S2F-Tracker, de Breguet Atlantic en de P3C Orion ging hij - na het volgen van de Hogere en Krijgskundige vorming - het bestuurlijke circuit in. Hij was commandant van de vliegtuigsquadrons 2 en 320 en later commandant van de groep maritieme patrouillevliegtuigen te Valkenburg. Zijn marineloopbaan werd in mei 2000 afgesloten in de functie van vlagofficier marineluchtvaartdienst, tevens souschef operatieën van de Koninklijke Marine. Na zijn leeftijdsontslag studeerde hij geschiedenis aan de universiteit van Leiden. Hij is getrouwd en heeft twee dochters en een zoon en zes kleinkinderen.
Het is alweer 10 jaar geleden dat de Abadan bemanning van de Martin Mariner P-303 thuiskwam en op de begraafplaats Duinrust te Katwijk met Militaire eer onder zeer grote publieke belangstelling werden herbegraven.
10.000 Miles Fare thee well My own true love Farewell for a while Im going away But Ill be back Though I go 10,000 miles 10,000 miles My own true love 10,000 miles or more The rocks may melt And the seas may burn If I should not return Oh dont you see That lonesome dove Sitting on an ivy tree Shes weeping for Her own true love As I shall weep for mine Oh come ye back My own true love And stay a while with me If I had a friend All on this earth Youve been a friend to me.
Tonight the moon came up, it was nearly full Way down here on earth, I could feel its pull The weight of gravity, or just the lure of light Made me want to leave my only home tonight Now I'm just wondering how we know where we belong Is it in a photograph or a dashboard poet's song? Will I have missed my chance to right some ancient wrong? Should I find myself between here and gone ... Now I could grab my keys and peel out in my truck With every saint on board bringing me their luck I could drive too fast
http://blog.net-maquettes.com/photos-2/walk-around/martin-pbm-mariner/
De foto's van de herdenking 10 september 2012 op de begraafplaats Duinrust te Katwijk staan in het fotoalbum.
DISCLAIMER: I DO NOT own any audio or images in this video. All third party content belongs to their rightful owners. This video is made for entertainment purposes only. Rate, Comment :)
Ilse DeLange - All the Answers - Refugees Kosovo - 1999 !
Ilse De Lange - I Still Cry
De herdenking Abadan zal weer doorgang vinden op de begraafplaats "DUINRUST" te Katwijk.
Bij gebrek aan beschikbare ruimte graag verzamelen bij de ingang om 12.45 uur.
Om 13.00 uur zal dan de herdenking plaatsvinden.
Na afloop zullen wij in een nabijgelegen lokatie samen komen.
Squadron 321
Inzet: december 1949 - oktober 1962
Op 12 december 1949 werd op het Marinevliegkamp Morokrembangan (Soerabaja) het Squadron 7 in dienst gesteld, bestemd voor de dienst in Nederlands Nieuw-Guinea. Voor deze nieuwe eenheid werden drie Catalina-vliegboten en drie Catalina-amfibievliegtuigen beschikbaar gesteld. Op 24 december 1949 vertrok het squadron naar het Marinevliegkamp Biak, dat voor de komende 12 jaar haar thuisbasis zou zijn. In de loop van 1950 werden van Morokrembangan nog diverse Catalina's ingevlogen en konden oudere toestellen vervangen worden. Op 1 februari 1951 werd de naam van het squadron gewijzigd in "321".
In 1951 werden in de Verenigde Staten ter aanvulling zes Catalina-amfibievliegtuigen gekocht. Op 19 december 1952 ging hiervan reeds de P-211 verloren in het Libanongebergte tijdens een vlucht naar Nederland. Hierbij werd de sergeant-vlieger J.H. Roeby gedood. In 1954 werden in Australië nogmaals zes Catalina's aangeschaft, waarvan er een werd gekannibaliseerd voor reserve-onderdelen.
De taken van het squadron waren veelzijdig te noemen: oefenvluchten voor opleiding van personeel, oefeningen met schepen, maar bovenal transportvluchten. Ten behoeve van het gouvernement werd wekelijks de Wisselmerenlijn gevlogen en maandelijks de Vogelkoplijn. Verkenningsvluchten werden uitgevoerd in de binnenlanden, onder andere ter voorbereiding van de wetenschappelijke expeditie naar het Sterrengebergte. In 1956 kwam een deel van de transport- en lijndiensten van het squadron te vervallen, daar deze inmiddels door de NNGLM De Kroonduif konden worden overgenomen.
Ook werden operationele taken uitgevoerd: verkenningen tegen vijandelijke infiltraties en het invliegen van detachementen mariniers naar bedreigde plaatsen.
Vanaf maart 1956 werden bij het squadron de Catalina's vervangen door Martin Mariner's. Men had reeds enige tijd gezocht naar een vervanger voor de oudere Catalina's, die bij voorkeur een groter detachement mariniers zou kunnen vervoeren. Daar er geen nieuwe vliegtuigen beschikbaar waren, werden van de Amerikaanse marine 17 tweedehands Martin Mariner's overgenomen, waarvan er twee gekannibaliseerd moesten worden om de overige te kunnen reviseren. De laatste Catalina werd in 1957 van de sterkte afgevoerd.
De aanschaf van dit vliegtuig bleek echter niet zo'n succes. Op 12 augustus 1957 verongelukte op het vliegveld van Merauke de Mariner P 312, waarbij alle inzittenden om het leven kwamen. Op vluchten van en naar Nederland verongelukten de P 303 te Abadan (10 sept 1958) en de P 306 te Goa (10 juni 1959), met verlies van de beide bemanningen. Hierna werd besloten de vliegtuigen voortaan per schip voor revisie naar Nederland te transporteren. Op 17 december 1959 verongelukte de 102 (ex-P 302) tijdens een verkenningsvlucht bij Soeni, waarbij de squadroncommandant om het leven kwam. Hierop werd besloten het toestel uit de dienst te nemen.
Ter tijdelijke vervanging van deze toestellen werden vier Dakota's van de Koninklijke Luchtmacht overgenomen. Het overvliegen van deze toestellen vanuit Nederland naar Nieuw-Guinea bleek nog een hele toer, omdat verschillende landen de toegang weigerden. Hiermee werd vanaf april 1960 het squadron weer operationeel. Een belangrijk nadeel was echter dat men nu volledig gebonden was aan vliegvelden en landingsbanen. In januari 1961 ging een Dakota verloren tijdens een nachtelijke oefenvlucht bij Biak.
Tijdens het bezoek van Hr.Ms. Karel Doorman aan Nieuw-Guinea in 1960 werden in de periode van 9 september tot 24 september luchtverdedigingsoefeningen gehouden in de Geelvinkbaai. Seahawks van Squadron 860, gestationeerd op het vliegdekschip, namen het op tegen Fireflies en Dakota's van de squadrons 7 en 321, vanaf het Marinevliegkamp Biak.
In september 1961 kwam er een definitieve vervanging in de vorm van vijftien Lockheed P2V-7B Neptune verkenningsvliegtuigen. De Dakota's werden weer overgedragen aan de Koninklijke Luchtmacht.
Met de toenemende spanning in 1962 werd de verkenningsrol van de Neptunes steeds belangrijker. De landingspoging van drie Indonesische torpedomotorboten op 15 januari op de zuidkust van Nieuw-Guinea, werd in de zogenaamde Slag bij de Vlakke Hoek in een gezamenlijke actie door de torpedobootjagers Evertsen en Kortenaer en een Neptune afgeslagen.
Op 24 maart werd een Indonesische schoener nabij Fak Fak, na herhaalde waarschuwingen, door een Neptune met raketten tot zinken gebracht.
Op 17 mei werd een Indonesische Dakota door een Neptune neergeschoten en had een andere Neptune een luchtgevecht met een Indonesische Mitchell-bommenwerper. Op 31 juli viel een Neptune een Indonesische onderzeeboot aan in de buurt van het eiland Noemfoor. Tenslotte werd een Indonesische landingspoging op Misool door een gezamenlijke actie van Hr.Ms. Friesland en meerdere Neptunes verijdeld.
Met ingang van 1 oktober 1962 vertrokken vliegtuigen en personeel naar Nederland, alwaar het squadron in december uit dienst werd gesteld.
i'm one of the fan of danny gokey ...
I do not own anything.
Gedenkteken Luchtvarenden
De wijze waarop de Nederlandse samenleving concreet invulling geeft aan herdenkingen heeft de laatste decennia andere accenten gekregen. Zo ontstond de wens om slachtoffers, bijvoorbeeld van vredesoperaties, te eren door oprichting van afzonderlijke gedenktekens waarop de namen van de gevallenen staan vermeld.
In aansluiting op deze laatste ontwikkeling werd in 2007 de aanzet gegeven te komen tot de onthulling van gedenkzuilen ter nagedachtenis aan alle Nederlandse militairen van de militaire luchtvaart die zijn omgekomen in een luchtvaartuig als direct gevolg van oorlogshandelingen of een luchtvaartongeval bij de uitvoering van de aan hen opgedragen missie.
In datzelfde jaar werd op 14 september de eerste fase van dit project voltooid voor de groep van luchtvarenden van de Koninklijke Luchtmacht uit de naoorlogse periode. Dit project is in mei 2010 voltooid. Toen zijn ook de namen van de andere vanaf 1913 omgekomen luchtvarenden op soortgelijke gedenkzuilen aangebracht.
Bezoekregeling
De Koninklijke Luchtmacht heeft, in samenwerking met het Bestuur Contactgroep Postactieven Luchtmacht van de regio Soesterberg, een bezoekersregeling getroffen voor de monumenten op de voormalige Vliegbasis Soesterberg. De bezoekdata worden elk jaar in januari bekend gemaakt.
In 2012 zijn de monumenten te bezoeken op:
woensdag 9 mei
maandag 18 juni
dinsdag 21 augustus
woensdag 19 september
donderdag 18 oktober
dinsdag 13 november
vrijdag 14 december
Indien u het monument wilt bezoeken, kunt u dit uiterlijk 2 weken voor uw bezoek telefonisch, per post of e-mail kenbaar maken bij het evenementenbureau van de Koninklijke Luchtmacht. Bezoekers moeten zich om 10.30 uur melden in Evenementencentrum Casino Soesterberg, gelegen aan Kampweg 1 in Soesterberg. Het fotograferen van het monument is toegestaan.
CLSK-Hoofdkwartier
Evenementenbureau Koninklijke Luchtmacht
Postbus 8762
4820 BB Breda
Luchtmachtplein 1
4822 ZB Breda
telefoon: +31 76 544 77 16
I made this video to help my heartache, and hoping it will help others that is going through it as well. NOTE: I DO NOT OWN ANY MATERIAL IN THIS VIDEO!!!! i just made this to help me through life =)
Jessica Andrews - you will never be forgotten
Op 3 oktober j.l. heeft de Minister van Defensie Hans Hillen de nagedachtenis sculptuur en oorkonde mogen uitreiken aan de nabestaanden van Luitenant ter zee-vlieger eerste klasse Theodorus Hoebink.
Tijdens deze ceremonie in de Prins Bernhardzall op de Pr. Juliana Kazerne te Den Haag sprak de Minister de volgende woorden:
Toespraak voor de minister van Defensie, J.S.J. Hillen, ter gelegenheid van de uitreiking van de nagedachtenisoorkonde op 3 oktober 2011 te Den Haag.
Let op: Alleen gesproken woord geldt!
Nabestaanden, familie en vrienden van de omgekomen militairen van de Nederlandse krijgsmacht,
U bent hier vandaag bijeengekomen voor de uitreiking van de nagedachtenisoorkonde en -sculptuur.
Uit alle delen van Nederland.
Als vaders en moeders.
Als echtgenoten en als partners.
Als broers en zussen.
Als zonen en dochters.
Uw naaste is omgekomen tijdens het dienen van het Koninkrijk der Nederlanden, bij de inzet voor vrede en veiligheid.
Die inzet verdient het diepste respect.
Met de uitreiking van de nagedachtenisoorkonde geeft de Nederlandse regering vandaag uiting aan dat respect.
De Nederlandse regering draagt de verantwoordelijkheid voor het uitzenden van onze militairen.
Regering en parlement besluiten hiertoe in de grootst mogelijke zorgvuldigheid.
Tot de ernst van dat besluit behoort de wetenschap dat wij veel van onze militairen vragen.
Wij vragen hen te werken in moeilijke, vaak risicovolle omstandigheden. Waar het kan gaan om leven en dood.
Wat dat betekent , weet u als geen ander. Daarvan is de regering zich zeer bewust.
Regering en u, nabestaanden, staan dan ook in een verantwoordelijkheidsrelatie tot elkaar.
Die verantwoordelijkheid doet zich des te zwaarder voelen, als wij u moeten berichten dat uw dierbare is gesneuveld.
U hebt dat bericht ontvangen.
De regering beseft dat op zo’n moment een leven in volle bloei is beëindigd.
De regering beseft het diepe verdriet bij u, het thuisfront.
Vaak wordt gesproken over het hoogste offer dat de gesneuvelde militair heeft gebracht.
Minder vaak wordt beseft dat ook de familie het hoogste offer heeft gebracht.
Ik wil graag stilstaan bij wat dat voor het thuisfront betekent.
Ik wil graag stilstaan bij wat het betekent als je naaste werkt bij de krijgsmacht.
Wat het betekent als dan de vraag en ook opdracht komt om mee te gaat op uitzending.
Uitzending naar een gebied waar al eerder militairen zijn gesneuveld.
Wat zeg je dan? Als vader of moeder?
Als broer of zus?
Als partner, beste vriend of vriendin?
Zeg je: doe het niet?
Terwijl je weet dat het militaire vak zijn lust en zijn leven is?
Terwijl je weet dat hij jarenlang heeft getraind en nu écht datgene kan gaan doen wat het militaire vak zo mooi maakt. .
Samen met je kameraden erop uit en het verschil maken.
Wat zeg je op zo’n moment?
Dat zijn hele moeilijke momenten.
Zeg je: Doe het niet?
Of zeg je: Ga maar.
Terwijl dat indruist tegen je eigen gevoel. Terwijl je hem eigenlijk graag vast wilt houden, vlakbij, in Nederland.
Ze zijn gegaan.
Natuurlijk zijn ze gegaan.
Ze wilden.
Dit is hun core business.
U heeft ze in deze stap gesteund.
U heeft meegeholpen met de voorbereiding, thuis het gezinsleven draaiende gehouden en meegeleefd met de ervaringen uit het missie-gebied.
Dan, dat bericht.
Dat uw naaste is gesneuveld.
Ver weg van Nederland.
Alle vragen die dan opkomen.
Hoe is het gebeurd?
Had dit voorkomen kunnen worden?
Wie heeft dit gedaan?
En waarom?
Een zware, zware tijd.
Wij hopen dat wij als Defensie ons deel hebben kunnen bijdragen aan het beantwoorden van die vragen.
Ook de nabestaandenreizen hebben tot doel daar aan bij te dragen.
Ik spreek mijn bewondering uit voor de manier waarop u uw verlies een plaats probeert te geven in uw leven.
Vanaf deze plaats wil ik u daarbij meegeven dat één inzicht troost kan bieden.
En dat is dat de inzet van deze militairen is van betekenis geweest.
Daarom noemen wij hun namen met respect.
Daarom vergeten we hen niet.
De militairen die we vandaag eren zijn uitgezonden in verschillende operaties.
Ik noem als eerste de inzet in Nieuw-Guinea.
Wij eren vandaag Luitenant-ter-Zee Vlieger der Eerste Klasse Theodorus Hoebink, overleden op 10 september 1958 te Abadan.
Luitenant Hoebink kwam om tijdens een ongeval met de op Biak gestationeerde Martin Mariner P 303.
Na eerdere moeilijkheden zou het toestel op tien september via Abadan (Iran) naar Nederland vertrekken voor groot onderhoud. Maar kort na de start ging het mis.
De piloot meldde een olielek en keerde terug naar het vliegveld.
Vlak voor de landingsbaan verongelukte het toestel.
Alle inzittenden kwamen om. Een zwarte bladzijde in de geschiedenis van de Marineluchtvaartdienst.
De omgekomen mannen zijn in 2003 na een herdenkingsbijeenkomst op Marinevliegkamp Valkenburg herbegraven op Katwijk.
Wij eren vandaag ook Sergeant Vliegtuigtelegrafist en drager van het Vliegerkruis Constantijn Gabeler en Sergeant Vlieger Simon Bruin, beiden omgekomen op 11 juni 1959 te Goa.
De Martin Mariner P 306 van sergeanten Gabeler en Bruin en hun collega’s was op weg naar Nederland en wilde op 10 juni 1959 een tussenlanding maken op Goa, in het tegenwoordige India.
Het toestel raakte een stenen muur en verongelukte.
Vier inzittenden kwamen om het leven. Vier collega’s overleden na redding alsnog een dag later op 11 juni in het plaatselijke ziekenhuis. Waaronder Gabeler en Bruin. Opnieuw een zwarte bladzijde in de geschiedenis van de Marineluchtvaartdienst.
Voor de inzet van onze militairen in Nieuw-Guinea is niet altijd evenveel aandacht geweest.
Deze militairen verdienen ons respect voor de professionele uitvoering van hun opdracht in de context van hun tijd.
Geachte aanwezigen,
Wij eren vandaag ook de militairen die vielen in Afghanistan.
Wij eren luitenant-kolonel-arts Fons Dur, overleden op 17 november 2010 te Tarin Kowt.
Wij eren korporaal der eerste klasse Luc Janzen, gesneuveld op 22 mei 2010 te Deh Rawod.
Wij eren marinier der eerste klasse algemeen Marc Harders, gesneuveld op 17 april 2010 te West Deh Reshan.
Wij eren korporaal der mariniers algemeen Jeroen Houweling, gesneuveld op 17 april 2010 te West Deh Reshan.
Allen hebben een belangrijke bijdrage geleverd aan de missie in Afghanistan.
Een missie die zichtbare resultaten heeft opgeleverd.
Tijdens de Nederlandse bijdrage aan de ISAF-missie van de NAVO tussen 2006 en 2010 is de veiligheidssituatie in Uruzgan geleidelijk verbeterd, is de economische ontwikkeling op gang gekomen…
…. en is het bestuur langzaam beter gaan functioneren.
Veel kinderen krijgen nu beter onderwijs dan 4 jaar geleden, de gezondheidszorg is verbeterd en de provincie is zowel over de weg als door de lucht beter toegankelijk.
Ook is er meer economische bedrijvigheid.
vier jaar is kort om onomkeerbare resultaten te kunnen boeken.
Maar de missie, en daarmee de inzet van deze militairen, heeft
voor duizenden Afghanen wel degelijk het verschil gemaakt.
In verschillende omstandigheden hebben de gesneuvelde militairen het de Nederlandse krijgsmacht mogelijk gemaakt haar missies uit te voeren.
Uw naasten hebben daarmee bijgedragen aan de veiligheid, stabiliteit en welvaart die alle burgers van Nederland genieten.
Zij hebben bijgedragen aan de internationale vrede en veiligheid.
Zij hebben bijgedragen aan het bevorderen van de internationale rechtsorde, een taak die is vastgelegd in onze Grondwet.
Zij hebben hun verantwoordelijkheid genomen.
Zij hebben dat – onder moeilijke omstandigheden - op uitstekende wijze gedaan.
Wij zijn hen daar tot op de dag van vandaag dankbaar voor.
Want zo vanzelfsprekend is dat niet.
Hoe vaak staan mensen niet aan de kant, juist als actie nodig is?
Hoe vaak denken mensen niet: laat een ander het maar opknappen.
Deze mannen zaten anders in elkaar.
Zij deden wat nodig was.
Zij waren uit het juiste hout gesneden.
De krijgsmacht én de Nederlandse samenleving hebben veel aan hen te danken.
Om uiting te geven aan het respect voor hen én hun
nabestaanden, reikt de regering daarom vandaag de
nagedachtenisoorkonde uit aan u, de nabestaanden.
Naast de oorkonde is ook een sculptuur ontworpen.
Het beeld is geïnspireerd op vlag, heroïek en troost.
Ook heeft de beeldend kunstenaar gewerkt met het symbool van de missing-man-formatie.
Dames en heren,
Dan gaan wij nu over tot de uitreiking van de nagedachtenisoorkondes en sculptuur.
Als teken van respect voor de gesneuvelde militair.
Als teken van erkenning voor u als nabestaanden.
Omdat wij ons blijvend verbonden weten.
Dank u wel.
Volg de link voor de Abadan foto's: http://www.maritiemdigitaal.nl/index.cfm?event=search.getsimplesearch&saveToHistory=1&database=ChoiceMardig&needImages=YES&searchterm=Abadan
Volg de link naar een Canadeese Website: http://www.vpinternational.ca/BOR/Book/honour_roll_14.html
DE MARTIN MARINER PBM- 5A
door Joop » wo mei 09, 2007 21:57
Zoals reeds vermeld, arriveerde op 14 maart 1956 de eerste Mariner-amfibie op Biak ter vervanging van de oude, versleten en geheel opgevlogen Catalina's van VS- 321. De keuze voor die vervanging was niet gemakkelijk geweest.
Er werden bijna geen amfïbies meer geproduceerd en de marineleiding moest kiezen uit drie mogelijkheden.
Allereerst was daar de Grumman Albatross, een beproefd toestel, nog in produktie en iets sneller dan de Catalina. Het was echter lichter en niet bewapend. Er was een aanbod van de Duitse Dornier-fabriek om geheel naar MLD-eisen een nieuw toestel te ontwerpen, dat dan in Nederland door de eigen industrie kon worden gebouwd. Als laatste was er het aanbod van de US Navy om een aantal Martin PBM-5A Mariners over te nemen ....zo goed als nieuw ....
De Albatross voldeed niet aan de eisen en was bovendien te duur. Het aanbod van Dornier leverde de nodige voorspelbare technische en financiële vraagstukken op en zo viel in oktober 1953 de beslissing dat er Mariners van de USN zouden worden gekocht.
In maart 1954 was de aankoop van 15 van deze toestellen een feit, inclusief een pakket reservedelen om ze in de vaart te kunnen houden. De Mariners waren beter bewapend en zwaarder dan de Catalina's (ze konden 25 mariniers met bepakking meevoeren), waren direkt leverbaar en niet al te duur ....! Een echt nieuw toestel was het bepaald niet .....
Ze stamden af van het Model 162 dat reeds in 1939 door de Glenn L. Martin Company uit Baltimore ontworpen was.
Hieruit ontstonden dat jaar de eerste PBM-1 vliegboten en de laatste versie was de PBM-5 uit 1943. Na de oorlog werden 36 van deze PBM-5 vliegboten omgebouwd tot amfibie. Ze kregen een intrekbaar landingsgestel en met het daarbij behorende hydraulische systeem werd het toestel zo'n 1900 kg zwaarder. De motoren, twee Pratt & Whitney R-2800's van 2100 pk elk, bleven echter hetzelfde! Gevolg was dat er bij een zware belading vaak met hoge vermogens moest worden gevlogen. Hierdoor trad veel extra slijtage op ....ze waren dus eigenlijk te licht!
Van deze 36 tot amfibie omgebouwde vliegboten -ze waren in 199 afgeleverd aan de US Navy en stonden al geruime tijd in opslag - kocht de marine er aanvankelijk vijftien, de 16-300 t/m 16-314. Later werden er nog twee bijgekocht, de 16-315 en 16-316. In september 1955 werden de eerste vier exemplaren van de USN overgenomen en naar Nederland overgevlogen. Ze werden eerst ingedeeld bij VSQ 8, op Valkenburg, voor de omscholing van bemanningen. Voor VSQ 321 in Nederlands Nieuw Guinea vertrok het eerste toestel, de I6-300, op 1 februari 1956 van het MVKV. Via Athene, Basrah (Iran) en Mauripur (Pakistan) arriveerde het toestel op 7 februari op RAF Negombo op Ceylon.
De volgende dag werd gestart voor de etappe naar Singapore. Boven de laagvlakte van Oost-Ceylon vliegend kwam plotseling rook uit SB-motor. Vliegtuigconnmandant LTZI Bruin besloot terug te keren naar Negombo. Oorzaak bleek een kapotte klepveer waardoor metaaldelen in de motor terecht waren gekomen. Er moest een nieuwe motor komen en deze arriveerde eerst op 25 februari per KLM, waardoor de geplande aankomstdatum te Biak, l3 februari, al ruim was overschreden! De op 29 februari uit Nederland vertrokken I6-313 arriveerde daardoor op 14 maart als eerste Mariner op de Boroekoe.
De overschakeling van de Catalina naar de Mariner bleek voor 321 én voor de TD van het MVKB niet zonder moeilijkheden. De eerste twee gearriveerde toestellen moesten eerst in 120-uurs onderhoud en konden pas in juni aan het squadron worden afgeleverd! Het MVKB was ook niet goed voorbereid op het nieuwe vliegtuigtype.
Het verzorgde ook VSQ 7 (op 4 juli 1955 opnieuw in dienst gesteld met Firefly-jachtvliegtuigen) en de nog resterende Catalina's van VSQ 321. Hiertoe beschikte men resp. over de 'Halong-hangar' en "China-bay hangar", twee vrij kleine hangaars waar de Mariners met geen mogelijkheid in konden. Begin 1956 werd daarom begonnen met de bouw van een nieuwe, grote hangar.
Door het verlies van deze eerste Mariners was de opleiding van vliegtuigbemanningen in Nederland niet meer mogelijk en werd de opleiding naar Biak, naar 321 verplaatst. Dit betekende een zwaardere belasting van het squadron, dat toch al een behoorlijke taak had. Regelmatig werden z.g. kampong-verkenningen uitgevoerd. Meestal ging zo'n vlucht vanuit Biak om de noord naar de Mapia-eilanden, waarna via de Aju-eilanden rond Waigo werd gevlogen naar Jefman. Daar werd overnacht en de volgende dag werd dan de zuidelijke Radja Ampat afgevlogen naar Fak Fak -waar post en films werden afgegeven- en door naar Kaimana. De derde dag werd de kust verder om de oost verkend tot aan de Etna-baai, vanwaar weer naar het noorden werd overgestoken, terug naar Biak. Daarnaast was het luchttransport van mariniers van belang.
Voor het vervoer van een versterkt peloton mariniers + uitrusting waren drie Mariners nodig, waarmee dan een afstand van 400 mijl kon worden overbrugd. Wanneer Fireflies van VSQ 7 op Jefman waren gedetacheerd, stond daar ook een Mariner voor de OSRD. Hoewel de luchtvaartmaatschappij Kroonduif een luchtlijn naar de Wisselmeren onderhield met Beavers, kwam het regelmatig voor dat de weersomstandigheden het vliegen met deze kleine amfibies onmogelijk maakte. Dan moest een Mariner de lading rijst, suiker etc. naar de Wisselmeren brengen. Ook voertuigen konden door de Mariners worden vervoerd. Zo werd een jeep volledig gestript en doormidden gezaagd. Het chassis werd in de bombbay gehangen, de losse onderdelen in het vliegtuig zelf verstouwd en het geheel naar de Wisselmeren overgevlogen. Daar werd de jeep simpelweg weer aan elkaar gelast en opgebouwd ....!
In maart 1958 vertrok de eerste Mariner vanuit Biak voor groot onderhoud naar Nederland, op 11 juni gevolgd door de tweede, de 16-303. Dit laatste toestel zou daar echter nooit aankomen!
Onder commando van LTZ2 o.c. R. van Vlijmen werd vertrokken naar de eerste etappeplaats, Labuan in Brits Noord Borneo. Daar werd het eerste mankement ontdekt, olielekkage in BB-motor. Een Mariner moest vanuit Biak onderdelen komen brengen en pas op 18 juni kon de reis vervolgd worden naar Changi (Singapore). Onderweg begon BB-motor weer onregelmatig te lopen en in Singapore moesten weer reparaties worden uitgevoerd. Dit was ook het geval op de volgende tussenstations; Butterworth (Malakka), Katunayaki (Ceylon) en Goa. Op 7 juli arriveerde de 16-303 eindelijk te Karachi waar intussen per KLM de aangevraagde onderdelen waren aangevoerd. Het vliegtuig was nu door panne en slecht weer al bijna 2 weken achter op het vluchtschema.
I.v.m. gewijzigde internationale omstandigheden in het Midden-Oosten had de marineleiding besloten dat LTZV I Hoebink het commando van LTZ Vlijmen over moest nemen en op 18 juli arriveerde Hoebink vanuit Nederland in Karachi. Uiteindelijk kon op 20 juli weer gestart worden, naar Abadan (Iran). Twee dagen later vertrok men daar met bestemming Athene, maar al snel bleken er weer problemen met BB-motor en moest naar Abadan worden teruggekeerd. BB-motor leverde nagenoeg geen vermogen meer en met de andere motor op vol vermogen werd de landing ingezet. Het toestel zakte te snel en kwam 30 meter voor de baan in het woestijnzand terecht, maar verongelukte niet. Beide motoren moesten nu echter vervangen worden en op 5 augustus werden ze gebracht door 2 Dakota's van de Kon.Luchtmacht, samen met een 6 man sterke reparatieploeg.
LTZ Hoebink vloog met de bemanning van 16 -303 op 15 augustus per KLM naar Nederland. Twee weken later keerde hij, vergezeld van drie nieuwe bemanningsleden, in Abadan terug om het inmiddels gerepareerde toestel verder naar Nederland te vliegen. Ook de reparatieploeg stapte in. Op 10 september startte het toestel, met 10 man aan boord. Korte tijd na de start meldde Hoebink een olielekkage in BB-motor en dat hij naar Abadan terugkeerde.
Op ca. 100 meter voor de landingsbaan maakte het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts, raakte de grond en vloog in brand. Alle inzittenden kwamen om.
Het noodlot herhaalde zich .... Op 31 mei 1959 vertrok de 16-306 van Biak naar Nederland. Aan boord bevond zich een volledige bemanning en één passagier. Op 10 juni, tijdens de oversteek van Ceylon naar Karachi, besloot de vliegtuigcommandant, LTZ2 o.c. Lansdaal, wegens brandstof-tekort een tussenlanding te maken op Goa. Tijdens de nadering voor de landing viel SB-motor uit. Het toestel raakte een stenen muurtje, sloeg over de kop en vloog in brand. Vier inzittenden vonden meteen de dood, de vier overigen konden nog door Portugese militairen met gevaar voor eigen leven uit de vlammenzee worden gehaald, maar ook zij overleden aan hun verwondingen. Dit ongeval leidde ertoe dat de ferry-vluchten naar en van Nederland werden gestaakt. De vliegtuigen zouden in het vervolg per koopvaardijschip worden vervoerd. Ook dit kwam de operationele gereedheid van VSQ 321 niet ten goede en in de loop van 1959 werd deze dan ook steeds minder. Men bleef met pech kampen ....op 3 augustus 1959 liep de 16-316 tijdens het taxiën bij Fak Fak op een rif en raakte lek. Na een noodreparatie sleepte de 'Wambrau' het toestel terug naar Biak, een reis van 500 zeemijlen!
Op 7 oktober werd de 16-314 bij de landing op de Steenkool-rivier ernstig beschadigd en weer moest de `Wambrau' eraan te pas komen om het toestel naar huis te brengen.
Eind oktober 1959 was de droeve balans: Zes toestellen bij VSQ 321 (waarvan de 16-314 moest worden afgeschreven en twee er geen waterlandingen meer mochten maken), drie toestellen op het MVK Biak in reparatie of conservatie, de 16-308 in Nederland in groot onderhoud en een per schip onderweg naar Nieuw Guinea. De 16-315 was al medio 1958 in Nederland gekanibaliseerd t.b.v. reservedelen. Ook deze 11 Mariners kregen eind 1959 nieuwe registraties, 100 t/m 110.
Op 17 december 1959 kwam het einde voor de Mariner .... De 102 (ex 16-302) voerde een meerdaagse patrouillevlucht uit en was die ochtend van Jefman gestart. Bootcommandant was LTZVL J. Adriaanse, commandant van VSQ 321.Tijdens de vlucht werden een aantal starts en landingen beoefend en rond 11.30 uur werd wederom een oefen-landing ingezet in de Patitibaai, iets ten noorden van Fak Fak. De landing werd door de squadroncommandant zelf uitgevoerd. Tijdens de landing kwam echter eerst BB-drijver in het water en werd van de vleugel afgerukt. De Mariner sloeg daarop over de kop, brak in tweeën en zonk! Vijf bemanningsleden waaronder Adriaanse, werden daarbij gedood. De drie overigen werden door Papoea's met prauwen opgepikt en aan de wal gezet.
De verslagenheid was groot. LTZ Adriaanse was een zeer ervaren en kundig vlieger en bij bet squadron zeer geliefd.
NB Van dit ongeluk staat een verhaal in de Veteranen Post. (George Visser)
Het -laatste kleine beetje- vertrouwen in de Mariner was nu geheel verloren gegaan en ook voor de CMLD/NNG, KTZV A. J. de Bruin, was de maat vol. Hij verzond op 18 december het volgende bericht aan de CZM/NNG en aan Marine Den Haag
"A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoede veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen.
B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is.
C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen.
D. In afwachting uitslag onderzoek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort."
Een moeilijke en moedige beslissing.
Na een bewogen vergadering met de Admiraliteitsraad besloot de staatssecretaris van marine op 15 januari 1960 dat de Mariners aan de grond zouden worden gezet. Per 3 maart 1960 werden ze officieel van de sterkte afgevoerd en was het Mariner-tijdperk ten einde. Negen toestellen gingen in Biak naar de schroothoop, de 104 (ex16-308) in Nederland. Vliegtuigsquadron 321 zat nu zonder vliegtuigen.
Bron:G Visser
De zwarte bladzijde uit de MLD- geschiedenis.
DE MARTIN MARINER PBM- 5A
uit het gedenkboek: “Vliegtuigsquadrons 320 en 321 50 jaar”. George Visser.
Op 14 maart 1956 arriveerde de eerste Mariner-amfibie op Biak ter vervanging van de oude, versleten en geheel opgevlogen Catalina's van VS- 321. De keuze voor die vervanging was niet gemakkelijk geweest.Er werden bijna geen amfïhies meer geproduceerd en cie marineleiding moest kiezen uit drie mogelijkheden.
Allereerst was daar de Grumman Albatross, een beproefd toestel, nog in produktie en iets sneller dan de Catalina. Het was echter lichter en niet bewapend. Er was een aanbod van de Duitse Dornier‑fabriek om geheel naar MLD‑eisen een nieuw toestel te ontwerpen, dat dan in Nederland door de eigen industrie kon worden gebouwd. Als laatste was er het aanbod van de US Navy om een aantal Martin PBM‑5A Mariners over te nemen ....zo goed als nieuw ....De Albatross voldeed niet aan de eisen en was bovendien te duur. Het aanbod van Dornier leverde de nodige voorspelbare technische en financiële vraagstukken op en zo viel in oktober 1953 de beslissing dat er Mariners van de USN zouden worden gekocht.
In maart 1954 was de aankoop van 15 van deze toestellen een feit, inclusief een pakket reservedelen om ze in de vaart te kunnen houden. De Mariners waren beter bewapend en zwaarder dan de Catalina's (ze konden 25 mariniers met bepakking meevoeren), waren direkt leverbaar en niet al te duur ....! Een echt nieuw toestel was het bepaald niet .....
Ze stamden af van het Model 162 dat reeds in 1939 door de Glenn L. Martin Company uit Baltimore ontworpen was.
Hieruit ontstonden dat jaar de eerste PBM‑1 vliegboten en de laatste versie was de PBM‑5 uit 1943. Na de oorlog werden 36 van deze PBM‑5 vliegboten omgebouwd tot amfibie. Ze kregen een intrekbaar landingsgestel en met het daarbij behorende hydraulische systeem werd het toestel zo'n 1900 kg zwaarder. De motoren, twee Pratt & Whitney R2800's van 2100 pk elk, bleven echter hetzelfde! Gevolg was dat er bij een zware belading vaak met hoge vermogens moest worden gevlogen. Hierdoor trad veel extra slijtage op ....ze waren dus eigenlijk te licht!
Van deze 36 tot amfibie omgebouwde vliegboten ze waren in 199 afgeleverd aan de IJS Navy en stonden al geruime tijd in opslag kocht de marine er aanvankelijk vijftien, de 16-300 t/m 16314. Later werden er nog twee bijgekocht, de 16315 en 16316. In september 1955 werden de eerste vier exemplaren van de USN overgenomen en naar Nederland overgevlogen. Ze werden eerst ingedeeld bij VSQ 8, op Valkenburg, voor de omscholing van bemanningen. Voor VSQ 321 in Nederlands Nieuw Guinea vertrok het eerste toestel, de I6-300, op 1 fe- bruari 1956 van het MVKV. Via Athene, Basrah (Iran) en Mauripur (Pakistan) arriveerde het toestel op 7 februari op RAF Negombo op Ceylon.
De volgende dag werd gestart voor de etappe naar Singapore. Boven de laagvlakte van Oost Ceylon vliegend kwam plotseling rook uit SBmotor. Vliegtuigconnmandant LTZI Bruin besloot terug te keren naar Negombo. Oorzaak bleek een kapotte klepveer waardoor metaal- delen in de motor terecht waren gekomen. Er moest een nieuwe motor komen en deze arriveerde eerst op 25 februari per KLM, waardoor de geplande aankomstdatum te Biak, l3 februari, al ruim was overschreden! De op 29 februari uit Nederland vertrokken I6313 arriveerde daardoor op 14 maart als eerste Mariner op de Boroekoe.
De overschakeling van de Catalina naar de Mariner bleek voor 321 én voor de TD van het MVKB niet zonder moeilijkheden. De eerste twee gearriveerde toestellen moesten eerst in 120 uurs onderhoud en konden pas in juni aan het squadron worden afgeleverd! Het MVKB was ook niet goed voorbereid oh het nieuwe vliegtuigtype. Het verzorgde ook VSQ 7 (op 4 juli 1955 opnieuw in dienst gesteld met Fireflyjachtvliegtuigen) en de nog resterende Catalina's van VSQ 321. Hiertoe beschikte men resp. over de 'Halonghangar' en “Chinabay hangar”, twee vrij kleine hangaars waar de Mariners met geen mogelijkheid in konden. Begin 1956 werd daarom begonnen met de bouw van een nieuwe, grote hangar.
Door het verlies van deze eerste Mariners was de opleiding van vliegtuigbemanningen in Nederland niet meer mogelijk en werd de opleiding naar Biak, naar 321 verplaatst. Dit betekende een zwaardere belasting van het squadron, dat toch al een behoorlijke taak had. Regelmatig werden z.g. kampongverkenningen uitgevoerd. Meestal ging zo'n vlucht vanuit Biak om de noord naar de Mapiaeilanden, waarna via de Ajueilanden rond Waigo werd gevlogen naar jefman. Daar werd overnacht en de volgende dag werd dan de zuidelijke Radja Ampat afgevlogen naar Fak Fak waar post en films werden afgegeven en door naar Kaimana. De derde dag werd de kust verder om de oost verkend tot aan de Etnabaai, vanwaar weer naar het noorden werd overgestoken, terug naar Blak. Daarnaast was het luchttransport van mariniers van belang.
Voor het vervoer van een versterkt peloton mariniers + uitrusting waren drie Mariners nodig, waarmee dan een afstand van 400 mijl kon worden overbrugd. Wanneer Fireflies van VSQ 7 op Jefman waren gedetacheerd, stond daar ook een Mariner voor de OSRD. Hoewel de luchtvaartmaatschappij Kroonduif een luchtlijn naar de Wisselmeren onderhield met Beavers, kwam het regelmatig voor dat de weersomstandigheden het vliegen met deze kleine amfibies onmogelijk maakte. Dan moest een Mariner de lading rijst, suiker etc. naar de Wisselmeren brengen. Ook voertuigen konden door de Mariners worden vervoerd. Zo werd een jeep volledig gestript en doormidden gezaagd. Het chassis werd in de bombbay gehangen, de losse onderdelen in het vliegtuig zelf verstouwd en het geheel naar de Wisselmeren overgevlogen. Daar werd de jeep simpelweg weer aan elkaar gelast en opgebouwd ....!
In maart 1958 vertrok de eerste Mariner vanuit Biak voor groot onderhoud naar Nederland, op 11 juni gevolgd door de tweede, de 16303. Dit laatste toestel zou daar echter nooit aankomen!
Onder commando van LTZ2 o.c. R. van Vlijmen werd vertrokken naar de eerste etappeplaats, Labuan in Brits Noord Borneo. Daar werd het eerste mankement ontdekt, olielekkage in BBmotor. Een Mariner moest vanuit Biak onderdelen komen brengen en pas op 18 juni kon de reis vervolgd worden naar Changi (Singapore). Onderweg begon BB-motor weer onregel- matig te lopen en in Singapore moesten weer reparaties worden uitgevoerd. Dit was ook het geval op de volgende tussenstations; Butterworth (Malakka), Katunayaki (Ceylon) en Goa. Op 7 juli arriveerde de 16‑303 eindelijk te Karachi waar intussen per KLM de aangevraagde onderdelen waren aangevoerd. Het vliegtuig was nu door panne en slecht weer al bijna 2 weken achter op liet vluchtschema.
I.v.m. gewijzigde internationale omstandigheden in het Midden Oosten had de marineleiding besloten dat LTZVI Hoebink het commando van LTZ Vlijmen over moest nemen en op 18 juli arriveerde Hoebink vanuit Nederland in Karachi. Uiteindelijk kon op 20 juli weer gestart worden, naar Abadan (Iran). Twee dagen later vertrok men daar met bestemming Athene, maar al snel bleken er weer problemen met BBmotor en moest naar Abadan worden terug- gekeerd. BBmotor leverde nagenoeg geen vermogen meer en met de andere motor op vol vermogen werd de landing ingezet. Het toestel zakte te snel en kwam 30 meter voor de baan in het woestijnzand terecht, maar verongelukte niet. Beide motoren moesten nu echter vervangen worden en op 5 augustus werden ze gebracht door 2 Dakota's van de Kon.Lucht- macht, samen met een 6 man sterke reparatieploeg. LTZ Hoebink vloog met de bemanning van 16 -303 op 15 augustus per KLM naar Nederland. Twee weken later keerde hij, vergezeld van drie nieuwe bemanningsleden, in Abadan terug om het inmiddels gerepareerde toestel verder naar Nederland te vliegen. Ook de reparatieploeg stapte in. Op 10 september startte het toestel, met 10 man aan boord. Korte tijd na de start meldde Hoebink een olielekkage in BBmotor en dat hij naar Abadan terugkeerde. Op ca. 100 meter voor de landingsbaan maakte het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts, raakte de grond en vloog in brand. Alle inzittenden kwamen om.
Het noodlot herhaalde zich .... Op 31 mei 1959 vertrok de 16‑306 van Biak naar Nederland. Aan boord bevond zich een volledige bemanning en één passagier. Op 10 juni, tijdens de oversteek van Ceylon naar Karachi, besloot de vliegtuigcommandant, LTZ2 o.c. Lansdaal, wegens brandstof-tekort een tussenlanding te maken op Goa. Tijdens de nadering voor de landing viel SBmotor uit. Het toestel raakte een stenen muurtje, sloeg over de kop en vloog in brand. Vier inzittenden vonden meteen de dood, de vier overigen konden nog door Portu- gese militairen met gevaar voor eigen leven uit de vlammenzee worden gehaald, maar ook zij overleden aan hun verwondingen. Dit ongeval leidde ertoe dat de ferry-vluchten naar en van Nederland werden gestaakt. De vliegtuigen zouden in het vervolg per koopvaardijschip worden vervoerd. Ook dit kwam de operationele gereedheid van VSQ 321 niet ten goede en in de loop van 1959 werd deze dan ook steeds minder. Men bleef met pech kampen ....op 3 augustus 1959 liep de 16‑316 tijdens het taxiën bij Fak Fak op een rif en raakte lek. Na een noodreparatie sleepte de 'Wambrau' het toestel terug naar Biak, een reis van 500 zeemijlen!
Op 7 oktober werd de 16314 bij de landing op de Steenkoolrivier ernstig beschadigd en weer moest de `Wambau' eraan te pas komen om het toestel naar huis te brengen.
Eind oktober 1959 was de droeve balans: Zes toestellen bij VSQ 321 (waarvan de 16314 moest worden afgeschreven en twee er geen waterlandingen meer mochten maken), drie toestellen op het MVK Biak in reparatie of conservatie, de 16‑308 in Nederland in groot onderhoud en een per schip onderweg naar Nieuw Guinea. De 16-315 was al medio 1958 in Nederland gekanibaliseerd t.b.v. reservedelen. Ook deze 11 Mariners kregen eind 1959 nieuwe registraties, 100 t/m 110.
Op 17 december 1959 kwam het einde voor de Mariner .... De 102 (ex 16302) voerde een meerdaagse patrouillevlucht uit en was die ochtend van Jefman gestart. Bootcommandant was LTZVL J. Adriaanse, commandant van VSQ 321.
Tijdens de vlucht werden een aantal starts en landingen beoefend en rond 11.30 uur werd wederom een oefen-landing ingezet in de Patitibaai, iets ten noorden van Fak Fak. De landing werd door de squadroncommandant zelf uitgevoerd. Tijdens de landing kwam echter eerst BBdrijver in het water en werd van de vleugel afgerukt. De Mariner sloeg daarop over de kop, brak in tweeën en zonk! Vijf bemanningsleden waaronder Adriaanse, werden daarbij gedood. De drie overigen werden door Papoea's met prauwen opgepikt en aan de wal gezet.
De verslagenheid was groot. LTZ Adriaanse was een zeer ervaren en kundig vlieger en bij bet squadron zeer geliefd.
NB. Van dit ongeluk staat een verhaal in de Veteranen Post. (George Visser)
Het laatste kleine beetje vertrouwen in de Mariner was nu geheel verloren gegaan en ook voor de CMLD/NNG, KTZV A. J. de Bruin, was de maat vol. Hij verzond op 18 december het volgende bericht aan de CZM/NNG en aan Marine Den Haag
“A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoede veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen.
B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is.
C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen.
D. In afwachting uitslag onderroek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort.”
Een moeilijke en moedige beslissing. Na een bewogen vergadering met de Admiraliteitsraad besloot de staatssecretaris
van marine op 15 januari 1960 dat de Mariners aan de grond zouden worden gezet. Per 3 maart 1960 werden ze officieel van de sterkte afgevoerd en was het Marinertijdperk ten einde. Negen toestellen gingen in Biak naar de schroothoop, de 104 (ex16-308) in Nederland. Vliegtuigsquadron 321 zat nu zonder vliegtuigen.
This is a music video I made with Poh Geok Teo when i was 16, for year 12 media studies at school. About a girl and her mother grieving for their father/husband after he has gone to war. Filmed in Hamilton, New Zealand.
Martina McBride - AOL Sessions - I Still Miss Someone http://music.aol.com/video-hub/artist/martina-mcbride/30168/latest
At my door the leaves are fallin, A cold wild wind has come, Sweethearts walk by together, And I still miss someone. I go out to a party, And look for a little fun, But I find a darken corner, Cause I still miss someone. Oh I never got over those blue eyes, I see them everywhere, I miss those arms that held me, When all the love was there. Oh I never got over those blue eyes, I see them everywhere, I miss those arms that held me, When all the love was there. I wonder if he's sorry, For leaving what we've become, There's someone for me somewhere, But I still miss someone. Oh I still miss someone.
Video clip of the PBM Mariner and the PBY Catalina.
-Na vijftig jaar eer voor omgekomen marinebemanning. Eindelijk eer voor de vijf mannen die vijftig jaar geleden verongelukten voor de kust van Nieuw-Guinea. De Dakota waar zij inzaten stortte neer. Gisteren werden ze voor het eerst herdacht. Eén van de inzittenden van het vliegtuig was sergeant Mulder. Zijn zoon, Rein Mulder, toen vier jaar oud, wist jarenlang niet beter dan dat er fouten waren gemaakt tijdens de noodlanding op het water nadat er brand was ontstaan in de Dakota. Duidelijkheid hebben ze in de afgelopen 50 jaar niet gekregen. Tot een jaar geleden... Door onderzoek van een bevriende marinier kwamen de dossiers over de ramp boven tafel. Er zijn fouten gemaakt. EénVandaag was bij de herdenking in Roermond en sprak met nabestaanden.
grcmspt
12 years agoIlse DeLange: All The Answers songtekst "When I call you in the morning And tell you everything's allright I can't see into the future Don't see the danger in the night When I hear the sirene wailing I see the flashin' of light I know that there is trouble And there are battles yet to fight ‘cause I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way And there's an inner peace I'm seeking There's a lightness in my soul And everythime I think I found it, I wanna touch it, feel it whole And the day that I stop asking Will be the day I say goodbye The world may not be safer But there's no truth without the lie I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way No, I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way I've asked the good Lord Jesus I'm asking Allah too I've tried the great god Buddah And now I'm asking you I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way When you're deep in troubles waters You've got to fight for every breath And you feel youre getting weaker You're facing life, you're facing death And if you have a God to turn to Don't turn the other way Or a friend that you can call on Just a prayer that you can say I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way No, I may not have all the answers, no I wouldn't have it any other way"