grcmspt

13 years ago

MLD Gedenkrol zie: http://www.traditiekamermld.nl/Gedenkrol.pdf

grcmspt

14 years ago

Ae fond kiss, and then we sever; Ae fareweel, alas, for ever! Deep in heart-wrung tears I'll pledge thee, Warring sighs and groans I'll wage thee. Who shall say that Fortune grieves him, While the star of hope she leaves him? Me, nae cheerful twinkle lights me; Dark despair around benights me. I'll ne'er blame my partial fancy, Naething could resist my Nancy: But to see her was to love her; Love but her, and love for ever. Had we never lov'd sae kindly, Had we never lov'd sae blindly, Never met-or never parted, We had ne'er been broken-hearted. Fare-thee-weel, thou first and fairest! Fare-thee-weel, thou best and dearest! Thine be ilka joy and treasure, Peace, Enjoyment, Love and Pleasure! Ae fond kiss, and then we sever! Ae fareweeli alas, for ever! Deep in heart-wrung tears I'll pledge thee, Warring sighs and groans I'll wage thee.

grcmspt

14 years ago

Tijdens de crematie werd dit prachtige gedicht voorgedragen: Zeven maal Zeven maal om de aarde te gaan, als het zou moeten op handen en voeten; zeven maal, om die ene te groeten die daar lachend te wachten zou staan. Zeven maal om de aarde te gaan. Zeven maal over de zeëen te gaan, schraal in de kleren, wat zou het mij deren, kon uit de dood ik die éne doen keren. Zeven maal over de zeëen te gaan... zeven maal, om met zijn tweëen te staan. Ida Gerhardt

grcmspt

14 years ago

Zie ook de video "De Gestorvene" van Trijntje Oosterhuis

grcmspt

15 years ago

Op 12 december 1949 werd op het Marinevliegkamp Morokrembangan (Soerabaja) het Squadron 7 in dienst gesteld, bestemd voor de dienst in Nederlands Nieuw-Guinea. Voor deze nieuwe eenheid werden drie Catalina-vliegboten en drie Catalina-amfibievliegtuigen beschikbaar gesteld. Op 24 december 1949 vertrok het squadron naar het Marinevliegkamp Biak, dat voor de komende 12 jaar haar thuisbasis zou zijn. In de loop van 1950 werden van Morokrembangan nog diverse Catalina's ingevlogen en konden oudere toestellen vervangen worden. Op 1 februari 1951 werd de naam van het squadron gewijzigd in "321". In 1951 werden in de Verenigde Staten ter aanvulling zes Catalina-amfibievliegtuigen gekocht. Op 19 december 1952 ging hiervan reeds de P-211 verloren in het Libanongebergte tijdens een vlucht naar Nederland. Hierbij werd de sergeant-vlieger J.H. Roeby gedood. In 1954 werden in Australië nogmaals zes Catalina's aangeschaft, waarvan er een werd gekannibaliseerd voor reserve-onderdelen. De taken van het squadron waren veelzijdig te noemen: oefenvluchten voor opleiding van personeel, oefeningen met schepen, maar bovenal transportvluchten. Ten behoeve van het gouvernement werd wekelijks de Wisselmerenlijn gevlogen en maandelijks de Vogelkoplijn. Verkenningsvluchten werden uitgevoerd in de binnenlanden, onder andere ter voorbereiding van de wetenschappelijke expeditie naar het Sterrengebergte. In 1956 kwam een deel van de transport- en lijndiensten van het squadron te vervallen, daar deze inmiddels door de NNGLM De Kroonduif konden worden overgenomen. Ook werden operationele taken uitgevoerd: verkenningen tegen vijandelijke infiltraties en het invliegen van detachementen mariniers naar bedreigde plaatsen. Vanaf maart 1956 werden bij het squadron de Catalina's vervangen door Martin Mariner's. Men had reeds enige tijd gezocht naar een vervanger voor de oudere Catalina's, die bij voorkeur een groter detachement mariniers zou kunnen vervoeren. Daar er geen nieuwe vliegtuigen beschikbaar waren, werden van de Amerikaanse marine 17 tweedehands Martin Mariner's overgenomen, waarvan er twee gekannibaliseerd moesten worden om de overige te kunnen reviseren. De laatste Catalina werd in 1957 van de sterkte afgevoerd. De aanschaf van dit vliegtuig bleek echter niet zo'n succes. Op 12 augustus 1957 verongelukte op het vliegveld van Merauke de Mariner P 312, waarbij alle inzittenden om het leven kwamen. Op vluchten van en naar Nederland verongelukten de P 303 te Abadan (10 sept 1958) en de P 306 te Goa (10 juni 1959), met verlies van de beide bemanningen. Hierna werd besloten de vliegtuigen voortaan per schip voor revisie naar Nederland te transporteren. Op 17 december 1959 verongelukte de 102 (ex-P 302) tijdens een verkenningsvlucht bij Soeni, waarbij de squadroncommandant om het leven kwam. Hierop werd besloten het toestel uit de dienst te nemen. Ter tijdelijke vervanging van deze toestellen werden vier Dakota's van de Koninklijke Luchtmacht overgenomen. Het overvliegen van deze toestellen vanuit Nederland naar Nieuw-Guinea bleek nog een hele toer, omdat verschillende landen de toegang weigerden. Hiermee werd vanaf april 1960 het squadron weer operationeel. Een belangrijk nadeel was echter dat men nu volledig gebonden was aan vliegvelden en landingsbanen. In januari 1961 ging een Dakota verloren tijdens een nachtelijke oefenvlucht bij Biak. Tijdens het bezoek van Hr.Ms. Karel Doorman aan Nieuw-Guinea in 1960 werden in de periode van 9 september tot 24 september luchtverdedigingsoefeningen gehouden in de Geelvinkbaai. Seahawks van Squadron 860, gestationeerd op het vliegdekschip, namen het op tegen Fireflies en Dakota's van de squadrons 7 en 321, vanaf het Marinevliegkamp Biak. In september 1961 kwam er een definitieve vervanging in de vorm van vijftien Lockheed P2V-7B Neptune verkenningsvliegtuigen. De Dakota's werden weer overgedragen aan de Koninklijke Luchtmacht. Met de toenemende spanning in 1962 werd de verkenningsrol van de Neptunes steeds belangrijker. De landingspoging van drie Indonesische torpedomotorboten op 15 januari op de zuidkust van Nieuw-Guinea, werd in de zogenaamde Slag bij de Vlakke Hoek in een gezamenlijke actie door de torpedobootjagers Evertsen en Kortenaer en een Neptune afgeslagen. Op 24 maart werd een Indonesische schoener nabij Fak Fak, na herhaalde waarschuwingen, door een Neptune met raketten tot zinken gebracht. Op 17 mei werd een Indonesische Dakota door een Neptune neergeschoten en had een andere Neptune een luchtgevecht met een Indonesische Mitchell-bommenwerper. Op 31 juli viel een Neptune een Indonesische onderzeeboot aan in de buurt van het eiland Noemfoor. Tenslotte werd een Indonesische landingspoging op Misool door een gezamenlijke actie van Hr.Ms. Friesland en meerdere Neptunes verijdeld. Met ingang van 1 oktober 1962 vertrokken vliegtuigen en personeel naar Nederland, alwaar het squadron in december uit dienst werd gesteld. Privacy Disclaimer Colofon naar boven

grcmspt

15 years ago

Inzet MLD in Nieuw Guinea: december 1949 - oktober 1962 Met de komst van Squadron 7 van de Marineluchtvaartdienst begon op 25 december 1949 de geschiedenis van het Marinevliegkamp Biak. Het marinevliegkamp was belast met de verzorging van personeel en materieel van de marineluchtvaartdienst in Nederlands Nieuw-Guinea. Grote reparaties werden uitgevoerd bij het vliegkamp, men onderhield de verbindingen met de vliegtuigen, verzorgde de weerberichtgeving aan de vliegtuigbemanningen en verzorgde de bevoorrading. Op het Marinevliegkamp Biak werd de landingsbaan Boeroekoe in gebruik genomen. Toestellen van de Marineluchtvaartdienst die op het vliegkamp gestationeerd waren droegen op de staart het kenteken "B". De eerste jaren was een grote inspanning noodzakelijk om het vliegkamp draaiende te houden. Gebouwen en voorzieningen waren in een slechte staat en op personeelsgebied kampte men met een onderbezetting. In 1951 schreef de commandant dan ook in een maandrapport: "Ik heb het MKVB, ondanks het harde werken, alleen maar zien verslechteren." In verband met de toenemende Indonesische dreiging en de komst van Squadron 7 (uitgerust met Fireflies) werd in 1955 de verbetering van het vliegveld Boeroekoe in versneld tempo voortgezet. Met de vervanging van de Catalinas van Squadron 321 door Martin Mariners werd op Boeroekoe een nieuwe hangar in gebruik genomen, speciaal voor het onderhoud van de laatsten. Op 15 oktober 1962 werd het Marinevliegkamp Biak uit dienst gesteld.

grcmspt

13 years ago

Gevonden op Internet: http://www.defensie.nl/marine/actueel/nieuws/2008/09/11/46116805/Herdenking_ongeluksvliegtuig_Martin_Mariner_P303

grcmspt

14 years ago

Ministerie van Defensie: Herbegrafenis slachtoffers Abadan vliegramp 1958 3 februari 2003 De tien slachtoffers, omgekomen bij de Abadan vliegramp in 1958, worden op vrijdag 7 februari met militaire eer op de begraafplaats 'Duinrust' in Katwijk herbegraven. Op het marinevliegkamp Valkenburg wordt voorafgaand aan de begrafenis een herdenkingsbijeenkomst gehouden. Vervolgens worden de stoffelijke resten van de slachtoffers overgebracht naar de begraafplaats. De Martin Mariner P303 van de marineluchtvaartdienst verongelukte op 10 september 1958 kort nadat het van Abadan in Perzië (huidige Iran) was opgestegen. Alle tien inzittenden van het vliegtuig kwamen hierbij om het leven. Een dag later zijn de stoffelijke overschotten op de begraafplaats van Abadan met militaire eer ter aarde besteld. Daar lagen de marinemannen 44 jaar begraven, totdat in november 2002 toestemming werd gegeven om ze in Nederland te herbegraven. Bij de plechtigheid zijn, naast de nabestaanden, de Nederlandse ambassadeur in Teheran, de heer Mollinga, de Nederlandse ambassadeur in Cyprus, de heer Gevers en de vlagofficier van de marineluchtvaartdienst, commandeur Van Dijk, aanwezig. Bron: Ministerie van Defensie

grcmspt

14 years ago

De begrafenisplechtigheid te Abadan Op donderdagmiddag 11 september om een uur vertrok de begrafenisstoet van het verenigingsgebouw van het NederlandsIraanse Olie-consortium naar Palmgrove Cemetryo. Dit kerkhof van het Olie-consortiun ligt op een afstand van 1 kilometer van de "Naftclub" Foto 1 geeft weer, hoe de vlaggen over de kisten worden. gelegd; de stoet zal zich nu binnen weinige ogenblikken in beweging zetten op weg raar de laatste rustplaats. Aan weerszijden van de weg vormden leden van de Iraanse marinestrijd krachten en agenten van de plaatselijke politie te Abadan een erehaag. De stoet was als volgt samengesteld: aan het hoofd een militaire kapel van de Iraanse marine, gevolgd door een marine-ere-peloton; daarachter de tien auto's met een kist, gedekt door de driekleur; vervolgend de Nederlandse Ambassadeur, geflankeerd door de gouverneurs van Abadan en Khorramshahr, de bevelhebber der Iraanse zeestrijdkrachten in het Zuiden, de burgemeesters van Abadan en Khorrainshahr, een groot aantal diplomatieke vertegen- woordigers, de voltallige Nederlandse gemeenschap en de officieren der Nederlandse schepen; die in de haven van Khorramshahr lagen. Terwijl de militaire kapel treurmuziek speelde plaatsten matrozen de kisten naast elkaar voor het graf. Aan weerszijden van het graf staan de masten met de Nederlandse en Iraanse vlaggen halfstok. Als eerste van hen, die aan de groeve het woord voeren, treedt de Nederlandse Ambassadeur naar voren. Mr. M.J.G. Baron Gevers richt zich bij de groeve achtereenvolgens in het Engels en Nederlands tot de aanwezigen. Hij betuigt zijn dank voor de hulp van de Iraanse autoriteiten. Hij spreekt ontroerd over de schok, die dit droeve ongeval heeft teweeggebracht in de Nederlandse gemeenschap. Kapitein-luitenant ter zee vlieger Venema, diezelfde morgen uit Nederland overgekomen, richt een persoonlijk woord tot hen die gebleven zijn. Hij brengt de dank over namens de bevelhebber der zeestrijdkrachten en namens de nabestaanden der slachtoffers, voor het grote medeleven hier betoond. De eredienst opent daar na met een kort gebed. De plechtigheid wordt geleid door een Amerikaanse predikant en een Italiaanse Rooms-Katholieke geestelijke. Als de kisten, na de dienst, een voor een aan de aarde worden toevertrouwd, presenteert de erewacht het geweer. Het muziekkorps speelt het Iraanse en Nederlandse volkslied. Als de laatste tonen zijn verklonken wordt voor de groeve een houten kruis opgericht met een plaat, die de namen der gevallenen vermeldt. Bloemen en kransen worden nu aangedragen. De krans van Harer Majesteits Ambassadeur krijgt rechts van het kruis een plaats; links van het kruis de krans van de Iraanse marinebasis in het Zuiden. Kapitein-luitenant ter zee vlieger Venema legt de krans van de bevelhebber der zeestrijdkrachten. Nederlanders, die bijzonder bevriend waren met leden van de bemanning, vertolken hun medeleven door het leggen van eer eigen krans. Een krans van de Nederlandse gemeenschap in Abadan krijgt een plaats tussen de rouwkransen van de N. I. O. C. (National Iranian Oil Company) en de kransen, van luchtvaartmaatschappijen. De plechtigheid van de teraardebestelling is dan ten einde. Bron: Irian Oil Company en door het IMH overgenomen - George Visser Monument te Abadan In de vroege morgen van 10 september 1958 is de Martin Mariner P 303 van de Marine Luchtvaartdienst, kort nadat het vliegtuig van Abadan was opgestegen, verongelukt, waarbij de tien inzittenden om het leven kwamen. Het toestel meldde nog aan de verkeerstoren van het vliegveld, dat het een lekkage had aan zijn olieleiding en terugkeerde. Bij de landing is het vliegtuig toen vernield en in brand gevlogen. De Martin Mariner P 303, afkomstig uit Nieuw-Guinea, was op weg naar Nederland. Het vliegtuig stond reeds enige tijd in Abadan aan de grond voor reparatiewerkzaamheden. Daar dit oponthoud veel tijd zou vorderen, was de oorspronkelijke bemanning reeds naar Nederland teruggekeerd. Een reparatieploeg van de Marine Luchtvaart Dienst was naar Abadan gegaan met het nodige materiaal. "Vanmorgen steeg het vliegtuig op voor de definitieve terugreis. Aan boord bevond zich de desbetreffende reparatieploeg en het vliegend personeel, dat het toestel naar Nederland zou brengen. Zoals reeds gemeld zijn al deze inzittenden om het leven gekomen..." Een dag later werden de stoffelijke resten op de begraafplaats van Abadan met militaire eer ter aarde besteld. De commissie van onderzoek beëindigde haar werkzaamheden, waarvan de resultaten twee weken later door de minister van defensie werden bekendgemaakt. Daarmee verdween "Abadan" uit het nieuws en in de geschiedenis. Maar niet voor de Koninklijke Marine en ook niet voor Abadan . . . Door de Koninklijke Marine werd bepaald, dat een gedenkteken op het graf van de omgekomen bemanningsleden zou worden geplaatst. Voorts bleek, dat direct na het ongeluk in de Hollandse gemeenschap van Abadan stemmen waren opgegaan voor het plaatsen van een monument, terwijl de Iraanse Aardolie Raffinage Maatschappij en de Iraanse Aardolie Exploitatie en Productie Maatschappij terstond aanboden, dit monument te verzorgen. Gaarne werd door de Kon. Marine deze bemiddeling aanvaard. Door deze aardoliemaatschappijen werden enige ontwerpen voor het gedenkteken gemaakt, waarbij - in overleg met de Koninklijke Marine en de Nederlandse ambassade te Teheran - de keuze viel op een eenvoudige graftombe met liggende steen, waarop de namen van de gevallen marinemannen zouden worden gebeiteld. De uitvoering werd in handen gelegd van Bredero's Bouwbedrijf N.V. aldaar. Zeer spoedig was de bouw voltooid, doch eerst in juni 1960 kon de steen op de graven worden aangebracht. Op zaterdag 10 september jl. precies, dus op de dag dat twee jaar geleden het tragische ongeluk gebeurde, vond de onthulling van het monument plaats. Als officiële Nederlandse afgevaardigden waren hierbij aanwezig, de Nederlandse ambassadeur te Teheran, dr. H. J. Levelt, namens onze regering en de vlagofficier Marine-Luchtvaartdienst, commandeurvlieger J. L. den Hollander, als vertegenwoordiger van de minister van defensie, de staatssecretaris van defensie (marine) en de bevelhebber der zeestrijdkrachten. Voorts de commandant eerste marinebasis van de Keizerlijke Iraanse Marine, schout bij nacht S.Vlajlessi, de gouverneur van Abadan, nu Ashrafi, talrijke andere Perzische regeringsautoriteiten, vertegenwoordigers van de Iraanse oliemaatschappijen en van de Nederlandse gemeenschap, alsmede talrijke andere genodigden. De stoet werd voorafgegaan door een detachement van de Iraanse marinekapel, gevolgd door matrozen (die vele kransen met zich meedroegen) autoriteiten en genodigden, waarna het geheel gesloten werd door een deputatie van Iraanse marine-officieren en een gewapende macht. Na aankomst op de begraafplaats stelden de marinekapel en de gewapende macht zich op tegenover het monument, waarna de plechtigheid een aanvang nam. In een korte toespraak memoreerde de Nederlandse ambassadeur de ramp, waarbij hij de teraardebestelling een ontroerende manifestatie van vriendschap en medeleven noemde. "Thans", zo vervolgde dr. Levelt, "staan wij opnieuw stil aan het graf van deze tien mensen, die bewust van de gevaren, welke de dienst in de marine-luchtvaart met zich kan meebrengen, in de vervulling van hun plicht de dood vonden. Wij, Nederlanders, zijn nimmer een oorlogszuchtig volk geweest, maar we voelen ons verbonden met de Nederlandse marine, die gedurende vele eeuwen de Nederlandse vlag over de wereldzeeën heeft gevoerd en tot in de verste landen aan Nederland bekendheid gaf. Dat zwerven over de wereld zit de Nederlanders in het bloed, waarvan ook de aanwezigheid van zovele Nederlanders hier op Iraanse bodem getuigt. De gehele historie van Nederland, zijn opkomst als onafhankelijke natie, is verweven met onze marine, die de zee-routes naar verre landen beveiligde. En zoals wij de Nederlandse marine beschouwen als onze eigen marine, zo voelen wij ook leden van die marine, die ons ontvallen, als de onzen". Dit zijn eveneens de gevoelens, welke de Nederlandse gemeenschap te Abadan en omgeving bezielden, toen de dood de bemanning van de P 303 hier te Abadan trof. U besefte uw verantwoordelijkheid zowel jegens de doden als jegens de nabestaanden, die ver weg in het vaderland, zich zo machteloos voelden. De mannen van onze marine, zijn in dit stille, mooie kerkhof neergelegd. Zij rusten weliswaar in Iraanse bodem, doch verwanten en vrienden, en wij alleen, Nederlanders, beschouwen deze plaats niet meer als vreemde grond. De plaats, waar onze tien marinemannen hun laatste rustplaats hebben gevonden, is voor ons een stukje Nederland. Het is een plaats, waarnaar onze gedachten niet alleen zullen blijven uitgaan maar waarvoor wij zullen blijven zorgen. Vervolgens was het woord aan commandeur-vlieger Den Hollander, die eveneens naar 10 september 1958 teruggreep. "Door technische storingen aan het vliegtuig", aldus de Vlag- officier M.L.D., "hebben de luitenant ter zee vlieger Hoebink en zijn bemanning voor het ongeluk geruime tijd in Abadan vertoefd. In deze periode heeft de bemanning vele vrienden gemaakt, waardoor het noodlottige ongeluk ook hier ter plaatse diepe indruk maakte. Dit medeleven is niet alleen een steun geweest voor de naaste familiebetrekkingen, maar ook voor ons van de Koninklijke Marine. Wij voelen, dat deze marinemannen, die begraven liggen op duizenden mijlen afstand van het vaderland, een laatste rustplaats gevonden hebben, temidden van vrienden." En zijn toespraak in het Engels vervolgend zei commandeur Den Hollander: "Namens zijne exelentie, de bevelhebber der Nederlandse zeestrijdkrachten moge ik hier mijn grote erkentelijkheid betuigen aan zijne excellentie de bevelhebber van de Keizerlijke Iraanse Marine voor het feit, dat deze onthulling kan plaatsvinden met een zo plechtig militair cere- monieel. Voorts aan die burgerautoriteiten, die hun medewerking hebben verleend en last but not least aan allen, die hier door hun aanwezigheid blijk geven van hun zo bijzonder gewaardeerd medeleven. Ik ben persoonlijk zeer getroffen door de overweldigende manifestatie van vriendschap, welke hier getoond wordt." Hierna onthulde de ambassadeur het gedenkteken, dat met een zwarte doek was afgedekt, terwijl de Iraanse marinekapel de volksliederen van beide landen ten gehore bracht. Na een minuut van stille overdenking werden tal van kransen gelegd, namens de Nederlandse regering, de Koninklijke Nederlandse Marine, de Keizerlijke Iraanse Marine, de nabestaanden van de verongelukte bemanningsleden, de olie-industrie, de Nederlandse gemeenschap, de K.L.M. en namens zo vele instellingen meer. In opdracht van de Nederlandse ambassadeur sprak daarna de ambassadesecretaris, de heer De jong, in het Iraans een dankwoord uit namens de Nederlandse regering en de Koninklijke Marine. Hierna volgde een défilé langs het monument, waarbij - in het bijzonder door de vele leden van de Nederlandse kolonie - een schat van bloemstukjes op de graven werd gelegd. Inderdaad, "Abadan" is door de Koninklijke Marine en door Abadan niet vergeten geworden. Op ontroerende wijze werd een van de meest tragische vliegtuigongelukken bij onze M.L.D. in vredestijd herdacht en werden de gevallenen geëerd. En zo zal het blijven. Want om nog het slot van de toespraak van de Nederlandse ambassadeur te releveren: "Nederlanders hier aanwezig, ik moge dit graf en dit gedenkteken ook aan uw zorgen toevertrouwen en u opwekken om jaarlijks op 10 september op deze plaats te komen en door het leggen van bloemen op het graf te tonen, dat de nannen van onze marine in onze gelachten voortleven." Een opwekking, die voor de Nederlanders in Abadan ongetwijfeld de weergave was van datgene, waartoe het hart vanzelfsprekend reeds had besloten........

grcmspt

14 years ago

De Martin Mariner was van oorsprong een lange afstand verkenning vliegboot en later omgebouwd tot amfibie vliegtuig. Het werd gebouwd door de vliegtuigfabriek Glenn Martin Company. De Martin Mariners werden hoofdzakelijk gestationeerd te Biak, Nederlands Nieuw Guinea, en een aantal gestationeerd bij het VSQ 8 te Valkenburg voor het trainen van het vliegend personeel. De Martin Mariners, die op Biak waren gestationeerd, werden voor het groot onderhoud van Biak naar Nederland overgevlogen. En na een groot onderhoudsbeurt, bij Fokker Papendrecht, werd het, na een laatste controle beurt te Marine Vliegkamp Valkenburg, wederom naar Biak overgevlogen. Dit betreft het relaas van Martin Mariner VP 314 en VP 302 bemand door bemanning Ltzv H. de Jong. De bemanning bestond uit: Piloot / Bootcdt Cdt Ltzv de Jong Piloot. Sgtv v.Wetering Waarnemer. Ltzw v. Bemmelen Telegrafist. Sgt Visser Bwtk. Sgt Smaling Bwtk. Kpl Koelhuis Boordkonstabel. Konst.1 Jacksteit De vlucht route was als volgt gepland via Marseille, Athene, Abadan (Perzië), Karachi (Pakistan), Katunayaki (Ceylon) en eind bestemming Singapore. Uit Biak vertrok, op een latere tijdstip, de Martin Mariner VP 302 met bemanning Ltzv Scheurs naar Singapore waar de overdracht van beide vliegtuigen plaats zou vinden. Een aantal dagen voor de ferry vlucht: Martin Mariner VP 314 stond majestueus in de zomerzon te glimmen, net terug van een grootonderhoud bij Fokker Papendrecht, staat nu klaar voor de overtocht naar Biak. Het vliegtuig werd, na laatste controle door de gronddienst, door de bwtk's gereed gemaakt voor de lange vliegreis. Koffers, vliegrantsoenen en de nodige reserve onderdelen werden in dozen aan boord gebracht. Na thuis afscheid genomen te hebben, vertrokken we op 27 Augustus 1958 om 07.42 ZT van Valkenburg naar Marseille, waar werd overnacht. De volgende dag door gevlogen naar Athene, met eveneens een nacht stop, waarop 29 Augustus werd geland in Abadan. In Abadan stond de bemanning van VP 303, boot cdt ltz Hoebing, en de uitgezonden technische hulpploeg uit Valkenburg ons al op te wachten. De Martin Mariner VP 303 was onderweg van Biak naar Nederland, en stond in Abadan met motor storing aan de grond. De hulpploeg uit Valkenburg, met twee nieuwe motoren, verleende ondersteuning om het vliegtuig weer vlieggereed te maken voor de vlucht naar Nederland. Het zou voor ons een nacht stop worden om vervolgens de volgende ochtend door te starten naar Karachi, maar helaas de pech sloeg even toe. Tijdens de routine/dagelijkse vliegtuig en motor inspectie, werden we geconfronteerd met uitgelubberde cilinderuitlaat tapenden, die niet meer gerepareerd konden worden, zodat één cilinder, en een aantal kapot geraakte uitlaten moesten worden vervangen. Zo stonden op dat moment twee Martin Mariners in Abadan aan de grond. VP 303 die reeds in een KLM hangaar stond en voor VP 314 geen ruimte meer was voor het vervangen van de kapot geraakte cilinder, werd het probleem opgelost door VP 314 buiten op het grote platform te parkeren. Een bijkomend probleem was, dat er maar een paar uur per dag aan het vliegtuig gewerkt kon worden t.w. vanaf zonsopgang tot een uur of tien s'morgens. Daarna was het vliegtuig zo heet, dat je het metaal niet meer met je blote handen aan kon raken. Wij, met de complete MLD detachement, dan verkoeling in het zwembad van onze logement het "Seamans home", waar het in die hitte aangenaam vertoeven was. Na alle reparaties uitgevoerd te hebben namen we op 04 September 1958 afscheid van de tech- nische hulpploeg en de bemanning van Itzv Hoebink. Na technisch overleg, vanwege de hoge dag temperatuur (in Augustus, in de schaduw gemiddeld 45 tot 50'C.), besloot onze boot cdt om tegen zonsopgang te starten. De volgende stop was Karachi (Pakistan) en vervolgens Ceylon waar we op 06 September 1958 op een R.A.F. vliegveld te Katunayaki (Negombo) landen. Na vliegtuig inspectie te Katunayaki, werden we wederom geconfronteerd met een aantal kapotte uitlaten en uitgelubberde tapenden die vervangen moest worden. Maar helaas waren we door onze reserve voorraad heen. We informeerde bij de R.A.F. technische dienst, wat de mogelijkheden waren om ons in die behoefte te voorzien, maar ook zij konden ons daar niet aan helpen. Rest ons, om de reparatie uit te kunnen voeren, de noodzakelijke onderdelen in Valkenburg aan te vragen. De aangevraagde onderdelen werden een aantal dagen later per KLM post ontvangen, waarna het mankement gerepareerd konden worden. Na alle reparaties te hebben uitgevoerd, en de RAF technische dienst bedankt te hebben voor hun technische ondersteuning vertrokken we naar Singapore. 13 September 1958 00,33 ZT vertrokken we uit Negombo en na een vlucht van 10.35 uur landen we in de middag op het R.A.F. vliegveld "Changi Airport" te Singapore, waar we werden opgewacht door Itzv Scheurs, boot cdt Martin Mariner VP 302 die een aantal dagen geleden uit Biak is vertrokken. De begroeting was alles behalve vrolijk. Scheurs kwam met de trieste mededeling dat Martin Mariner VP 303, na een geslaagde start, terug vloog naar het vliegveld Abadan, vermoedelijk een noodlanding forceerde en in de landing was neergestort en in brand gevlogen, waarbij alle bemanningsleden en de technische hulpploeg waren omgekomen. Het werd heel stil in onze bemanning het was even slikken. Later werd In het "Changi creek hotel", waar beide bemannings- leden logeerden, nog druk over de verongelukte Martin Mariner gefilosofeerd. Op Changi vond de overdracht van beide vliegtuigen plaats. VP 314 werd aan Itzv Scheurs overgedragen en vloog kort daarna terug naar Biak. Na de overdracht was VP 302 van ons en werd gereed gemaakt voor de terug reis naar Nederland. Edoch de pech sloeg ons weer toe, na inspectie aan het vliegtuig bleek dat - Het SB vleugeltank de "Boosterpump" het niet deed en er één uit Nederland moest komen. - Van "BB- Innerflap" het ophangpunt aan de rompbevestiging was gescheurd en eerst moest worden gerepareerd. Met steun van de RAF technische dienst, de reparatie was van dien aard dat er een plaatwerker aan te pas moest komen, werd de gescheurde "Inner flap" bevestiging vakkundig gerepareerd. 29 Augustus 1958 taxieden we uit "Changi Airport" naar de startbaan, toen in een linkerbocht de vlieger geen reactie meer op zijn neuswiel besturing ondervond. Alle hydraulische oliedrukmeters stonden op nul. Het toestel liep van de taxibaan af, recht op een sloot aan, maar door vol te "reversen" kwamen we tijdig tot stilstand en doordat de grond keihard was konden we zelfs achteruit taxiën tot we weer op de taxibaan stonden. Daar werden de motoren afgezet en de toren om een trekker gevraagd. Een grappig bijzonderheid: de drijver van de linkervleugel hing praktisch boven de weg en de Maleise buschauffeur moest vol in de remmen om die drijver te ontwijken. Met zijn neus praktisch tegen de vooruit geplakt en ogen als schotels zo groot zat hij van schrik en verbazing bij te komen... Gelukkig werd de drijver niet geramd. De oorzaak bleek een gescheurde hydraulische hoofdleiding te zijn, waarvoor onderdelen uit Nederland moeten worden aangevraagd. Doordat de nummering van de onderdelen in het onder- houdshandboek en het part nummer niet met elkaar in overeenstemming was, gaf dit nogal eens verwarring, wat hier resulteerde in het ontvangen van niet passende onderdelen. Hierdoor duurde het tot 1 Oktober 1958, voordat we weer konden vertrekken. De terug reis zou gaan via Butterworht (Malakka), Katunayaki, Karachi, Abadan, Beiroet (Libanon), Catania (Sicilië) naar onze thuishaven Valkenburg. De reis verliep voorspoedig, reeds op 4 Oktober 1958 waren we in Karachi. We logeerden in de KLM hotel, en op 5 Oktober werd op het vliegveld een kleine inspectie aan het vliegtuig uit gevoerd. 06 Oktober 1958 02.05 ZT vertrokken we uit Karachi met bestemming Abadan, vluchtduur 7.30 uur. Naarmate we Abadan naderden werd het stiller aan boord. Na de landing reden we, in de voor ons bekende oude autobus naar het "Seamans home". De volgende dag stond bemanning de Jong op de begraafplaats en stilaan liepen we naar het graf waar onze verongelukte collega's lagen. Iedereen stond in gedachten verzonken, het is maar zo kort geleden dat we ze gesproken en gezien hebben, ik heb ze allemaal goed gekend. Om even bij stil te staan en een laatste groet. Na wat foto's gemaakt te hebben, vertrokken we naar ons logeer adres en in de namiddag naar het vliegtuig om het wederom vlieggereed te maken voor de volgende vlucht naar Beiroet (Libanon). 08 Oktober 1958 11.01 ZT Vertrokken we met weemoed uit Abadan. De route Abadan naar Beiroet verliep echter niet zo voorspoedig. Tussen Bagdad en Damascus werden we boven de Syrische woestijn door een tweetal uit Damascus afkomstige MIG straaljagers onderschept en werden we gedwongen op Damascus Airport te landen. Er was een conflict tussen Syrië en Libanon waarbij Amerikaanse Mariniers in Libanon geland zijn en hadden het vliegveld van Libanon bezet. Taxiën tot aan de verkeerstoren en op het verzoek van de verkeersleiding werden de motoren pas afgezet. Niemand mocht het vliegtuig uit tot dat het vliegtuig geheel was omsingeld door zwaar bewapende Syrische militairen. De boot cdt werd verzocht uit te stappen. Ik deed de deur open en liet het vliegtuig trap neer. Dreigend werden al mijn bewegingen door de aanwezige militairen gevolgd. De boot cdt Itzv de Jong stapte uit het vliegtuig en werd verzocht in te stappen in een gereed staand legervoertuig. Kort daarop mocht de rest van de bemanning ook uit stappen. Op het moment dat Itzw v Bemmelen, uit het vliegtuig stapte, sprong met een enorme knal een hydraulische rem leiding, waardoor onze waarnemer rood van de hydraulische olie naar buiten kwam. Even was er paniek onder de Syrische militairen, zij dachten aan een explosie, of misschien wel een geheime wapen. Na enige toelichting van onze kant werd het wat rustiger we werden onder SB vleugel bijeengebracht en moesten gaan zitten, terwijl de militairen dreigend om ons heen stonden. 1e' bwtk Smaling kreeg toestemming om de hydraulische leiding te repareren en ik moest met een Syrische militair mee het vliegtuig in voor het onderzoek. Nose turret, galey, flight deck, bunk, achter sectie, aggregaat deck en zelfs de tail turret werden grondig onderzocht. Eenmaal in de groep gearriveerd kwam kort daarna onze boot cdt terug. En werd hierna korte Syrische militaire commando's gegeven, waarna de wapens minder dreigend werden gehanteerd. Intussen heeft Smaling kans gezien om een nieuwe hydraulische leiding te laten maken, hij kon hierbij kiezen uit een Amerikaanse werkplaats of een Russische. Ze hadden zelfs een keurige passend trompetstukje voor hem er aangedraaid! Na kort overleg, met de militairen, mochten we weer aan boord en werden de motoren gestart. Onder begeleiding taxieden we naar de startbaan en gingen we in "Take off' naar Beiroet en schuin achter ons werden we wederom begeleid door een MIG jager die later van ons afscheid nam. Kort na "Takeoff' viel de "hull transferpump" uit. Voor het laatste half uurtje vliegen moesten we met de hand pomp brandstof uit de hulltank, door Jacksteit en mij zelf, naar de vleugel tanken overpompen. We moesten eerst naar 10.000 Ft klimmen om veilig over de bergen te komen. Toen we in Beiroet landen, wisten we niet wat we zagen, het hele vliegveld was rondom afgezet door Amerikaanse Mariniers en tanks. Nadat we nog wat aan het vliegtuig gesleuteld hadden, gingen we met twee busjes richting stad, naar ons hotel. De chauffeur kende kennelijk maar een stand van het gaspedaal en dat was "op de plank". Toen we voorzichtig naar voren brachten dat we nu ook weer niet zo'n haast hadden was het antwoord, " ja, maar er zitten overal sluipschutters, die schieten op alles wat beweegt en dan moet je ze geen tijd geven om goed te kunnen richten..."! Als we gedacht hadden van een goede nachtrust te kunnen genieten, kwamen we bedrogen uit. De Amerikanen reden patrouilles door de stad en dat deden ze met tanks! Elk kwartier daverde er zo'n kolos door de straat... welterusten. De volgende dag gingen we reeds vroeg naar het vliegveld, want er moest nog het een en ander aan het vliegtuig gesleuteld worden en de animo om nog een dag te blijven was uiteraard niet aanwezig. In de loop van de ochtend was het vliegtuig vlieggereed en vertrokken we naar Catania (Fontana Rosa) op Sicilië, waar we eind van de middag arriveerden. Er waren geen mankementen aan het vliegtuig, zodat we de volgende dag tijdig konden vertrekken voor de laatste ruk naar Valkenburg. Op 10 Oktober 1958 06.43 ZT vertrokken we uit Catania. Geheel zonder probleem verliep dat ook weer niet. Reeds boven Marseille kregen de vliegers te horen, dat Valkenburg dicht zat met mist en laaghangende bewolking en er geen GCA beschikbaar was voor een instrumentnadering, zodat gerekend moest worden op uitwijken naar een ander vliegveld. Dit bericht werd onderweg nog eens bevestigd door Parijs en Brussel. Eerst boven Woensdrecht kregen de vliegers van Amsterdam te horen, dat Valkenburg toch kans had gezien iets te improviseren en we op de noodfrequentie een GCA approach konden maken. Dit laatste lukte perfect, zodat we na de landing 14.00 ZT, naar het hoofd platform konden taxiën, waar we voor het vliegdienstgebouw werden geparkeerd. Daar werden we o.a. opgewacht door Commandant Marine Luchtvaart Dienst en de Commandant van het Marine Vliegkamp Valkenburg. Daarnaast zag het echter, rond het platform, zwart van de mensen en we begonnen ons al af te vragen wie van onze bemanning er zo'n omvangrijke familie op nahield. Wat bleek echter: er was die dag toevallig een ouderdag georganiseerd. Dit programma was letterlijk de mist in gegaan en het enige wat ze nog konden bieden was een Martin Mariner, die uit Singapore zou arriveren. En dus werd iedereen naar het platform toe gedirigeerd. Samenvattend: een reis met veel "Ups and Downs", maar die ik voor geen goud had willen missen en aan het graf van onze verongelukte Martin Mariner collega's, VP 303, in Abadan te mogen staan. VP 302 Werd na groot onderhoud niet meer naar Biak overgevlogen maar per schip getransporteerd waar het op 17 December 1959 in de Patipibaai, vlak voor Fak Fak, tijdens een waterlanding verongelukt en in een aantal stukken brak en zonk. Vijf van de 8 bemanningsleden kwamen om het leven, ik zelf behoorde tot de gelukkigen die deze ramp overleefde. Maar hierover is al genoeg gepubliceerd.

grcmspt

14 years ago

Op 14 maart 1956 arriveerde de eerste Mariner-amfibie op Biak ter vervanging van de oude, versleten en geheel opgevlogen Catalina's van VS- 321. De keuze voor die vervanging was niet gemakkelijk geweest. Er werden bijna geen amfïbies meer geproduceerd en de marineleiding moest kiezen uit drie mogelijkheden. Allereerst was daar de Grumman Albatross, een beproefd toestel, nog in produktie en iets sneller dan de Catalina. Het was echter lichter en niet bewapend. Er was een aanbod van de Duitse Dornier-fabriek om geheel naar MLD-eisen een nieuw toestel te ontwerpen, dat dan in Nederland door de eigen industrie kon worden gebouwd. Als laatste was er het aanbod van de US Navy om een aantal Martin PBM-5A Mariners over te nemen ....zo goed als nieuw .... De Albatross voldeed niet aan de eisen en was bovendien te duur. Het aanbod van Dornier leverde de nodige voorspelbare technische en financiële vraagstukken op en zo viel in oktober 1953 de beslissing dat er Mariners van de USN zouden worden gekocht. In maart 1954 was de aankoop van 15 van deze toestellen een feit, inclusief een pakket reservedelen om ze in de vaart te kunnen houden. De Mariners waren beter bewapend en zwaarder dan de Catalina's (ze konden 25 mariniers met bepakking meevoeren), waren direkt leverbaar en niet al te duur ....! Een echt nieuw toestel was het bepaald niet ..... Ze stamden af van het Model 162 dat reeds in 1939 door de Glenn L. Martin Company uit Baltimore ontworpen was. Hieruit ontstonden dat jaar de eerste PBM-1 vliegboten en de laatste versie was de PBM-5 uit 1943. Na de oorlog werden 36 van deze PBM-5 vliegboten omgebouwd tot amfibie. Ze kregen een intrekbaar landingsgestel en met het daarbij behorende hydraulische systeem werd het toestel zo'n 1900 kg zwaarder. De motoren, twee Pratt & Whitney R-2800's van 2100 pk elk, bleven echter hetzelfde! Gevolg was dat er bij een zware belading vaak met hoge vermogens moest worden gevlogen. Hierdoor trad veel extra slijtage op ....ze waren dus eigenlijk te licht! Van deze 36 tot amfibie omgebouwde vliegboten -ze waren in 199 afgeleverd aan de US Navy en stonden al geruime tijd in opslag - kocht de marine er aanvankelijk vijftien, de 16-300 t/m 16-314. Later werden er nog twee bijgekocht, de 16-315 en 16-316. In september 1955 werden de eerste vier exemplaren van de USN overgenomen en naar Nederland overgevlogen. Ze werden eerst ingedeeld bij VSQ 8, op Valkenburg, voor de omscholing van bemanningen. Voor VSQ 321 in Nederlands Nieuw Guinea vertrok het eerste toestel, de I6-300, op 1 februari 1956 van het MVKV. Via Athene, Basrah (Iran) en Mauripur (Pakistan) arriveerde het toestel op 7 februari op RAF Negombo op Ceylon. De volgende dag werd gestart voor de etappe naar Singapore. Boven de laagvlakte van Oost-Ceylon vliegend kwam plotseling rook uit SB-motor. Vliegtuigconnmandant LTZI Bruin besloot terug te keren naar Negombo. Oorzaak bleek een kapotte klepveer waardoor metaaldelen in de motor terecht waren gekomen. Er moest een nieuwe motor komen en deze arriveerde eerst op 25 februari per KLM, waardoor de geplande aankomstdatum te Biak, l3 februari, al ruim was overschreden! De op 29 februari uit Nederland vertrokken I6-313 arriveerde daardoor op 14 maart als eerste Mariner op de Boroekoe. De overschakeling van de Catalina naar de Mariner bleek voor 321 én voor de TD van het MVKB niet zonder moeilijkheden. De eerste twee gearriveerde toestellen moesten eerst in 120-uurs onderhoud en konden pas in juni aan het squadron worden afgeleverd! Het MVKB was ook niet goed voorbereid op het nieuwe vliegtuigtype. Het verzorgde ook VSQ 7 (op 4 juli 1955 opnieuw in dienst gesteld met Firefly-jachtvliegtuigen) en de nog resterende Catalina's van VSQ 321. Hiertoe beschikte men resp. over de 'Halong-hangar' en “China-bay hangar”, twee vrij kleine hangaars waar de Mariners met geen mogelijkheid in konden. Begin 1956 werd daarom begonnen met de bouw van een nieuwe, grote hangar. Door het verlies van deze eerste Mariners was de opleiding van vliegtuigbemanningen in Nederland niet meer mogelijk en werd de opleiding naar Biak, naar 321 verplaatst. Dit betekende een zwaardere belasting van het squadron, dat toch al een behoorlijke taak had. Regelmatig werden z.g. kampong-verkenningen uitgevoerd. Meestal ging zo'n vlucht vanuit Biak om de noord naar de Mapia-eilanden, waarna via de Aju-eilanden rond Waigo werd gevlogen naar Jefman. Daar werd overnacht en de volgende dag werd dan de zuidelijke Radja Ampat afgevlogen naar Fak Fak -waar post en films werden afgegeven- en door naar Kaimana. De derde dag werd de kust verder om de oost verkend tot aan de Etna-baai, vanwaar weer naar het noorden werd overgestoken, terug naar Biak. Daarnaast was het luchttransport van mariniers van belang. Voor het vervoer van een versterkt peloton mariniers + uitrusting waren drie Mariners nodig, waarmee dan een afstand van 400 mijl kon worden overbrugd. Wanneer Fireflies van VSQ 7 op Jefman waren gedetacheerd, stond daar ook een Mariner voor de OSRD. Hoewel de luchtvaartmaatschappij Kroonduif een luchtlijn naar de Wisselmeren onderhield met Beavers, kwam het regelmatig voor dat de weersomstandigheden het vliegen met deze kleine amfibies onmogelijk maakte. Dan moest een Mariner de lading rijst, suiker etc. naar de Wisselmeren brengen. Ook voertuigen konden door de Mariners worden vervoerd. Zo werd een jeep volledig gestript en doormidden gezaagd. Het chassis werd in de bombbay gehangen, de losse onderdelen in het vliegtuig zelf verstouwd en het geheel naar de Wisselmeren overgevlogen. Daar werd de jeep simpelweg weer aan elkaar gelast en opgebouwd ....! In maart 1958 vertrok de eerste Mariner vanuit Biak voor groot onderhoud naar Nederland, op 11 juni gevolgd door de tweede, de 16-303. Dit laatste toestel zou daar echter nooit aankomen! Onder commando van LTZ2 o.c. R. van Vlijmen werd vertrokken naar de eerste etappeplaats, Labuan in Brits Noord Borneo. Daar werd het eerste mankement ontdekt, olielekkage in BB-motor. Een Mariner moest vanuit Biak onderdelen komen brengen en pas op 18 juni kon de reis vervolgd worden naar Changi (Singapore). Onderweg begon BB-motor weer onregelmatig te lopen en in Singapore moesten weer reparaties worden uitgevoerd. Dit was ook het geval op de volgende tussenstations; Butterworth (Malakka), Katunayaki (Ceylon) en Goa. Op 7 juli arriveerde de 16-303 eindelijk te Karachi waar intussen per KLM de aangevraagde onderdelen waren aangevoerd. Het vliegtuig was nu door panne en slecht weer al bijna 2 weken achter op het vluchtschema. I.v.m. gewijzigde internationale omstandigheden in het Midden-Oosten had de marineleiding besloten dat LTZV I Hoebink het commando van LTZ Vlijmen over moest nemen en op 18 juli arriveerde Hoebink vanuit Nederland in Karachi. Uiteindelijk kon op 20 juli weer gestart worden, naar Abadan (Iran). Twee dagen later vertrok men daar met bestemming Athene, maar al snel bleken er weer problemen met BB-motor en moest naar Abadan worden teruggekeerd. BB-motor leverde nagenoeg geen vermogen meer en met de andere motor op vol vermogen werd de landing ingezet. Het toestel zakte te snel en kwam 30 meter voor de baan in het woestijnzand terecht, maar verongelukte niet. Beide motoren moesten nu echter vervangen worden en op 5 augustus werden ze gebracht door 2 Dakota's van de Kon.Luchtmacht, samen met een 6 man sterke reparatieploeg. LTZ Hoebink vloog met de bemanning van 16 -303 op 15 augustus per KLM naar Nederland. Twee weken later keerde hij, vergezeld van drie nieuwe bemanningsleden, in Abadan terug om het inmiddels gerepareerde toestel verder naar Nederland te vliegen. Ook de reparatieploeg stapte in. Op 10 september startte het toestel, met 10 man aan boord. Korte tijd na de start meldde Hoebink een olielekkage in BB-motor en dat hij naar Abadan terugkeerde. Op ca. 100 meter voor de landingsbaan maakte het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts, raakte de grond en vloog in brand. Alle inzittenden kwamen om. Het noodlot herhaalde zich .... Op 31 mei 1959 vertrok de 16-306 van Biak naar Nederland. Aan boord bevond zich een volledige bemanning en één passagier. Op 10 juni, tijdens de oversteek van Ceylon naar Karachi, besloot de vliegtuigcommandant, LTZ2 o.c. Lansdaal, wegens brandstof-tekort een tussenlanding te maken op Goa. Tijdens de nadering voor de landing viel SB-motor uit. Het toestel raakte een stenen muurtje, sloeg over de kop en vloog in brand. Vier inzittenden vonden meteen de dood, de vier overigen konden nog door Portugese militairen met gevaar voor eigen leven uit de vlammenzee worden gehaald, maar ook zij overleden aan hun verwondingen. Dit ongeval leidde ertoe dat de ferry-vluchten naar en van Nederland werden gestaakt. De vliegtuigen zouden in het vervolg per koopvaardijschip worden vervoerd. Ook dit kwam de operationele gereedheid van VSQ 321 niet ten goede en in de loop van 1959 werd deze dan ook steeds minder. Men bleef met pech kampen ....op 3 augustus 1959 liep de 16-316 tijdens het taxiën bij Fak Fak op een rif en raakte lek. Na een noodreparatie sleepte de 'Wambrau' het toestel terug naar Biak, een reis van 500 zeemijlen! Op 7 oktober werd de 16-314 bij de landing op de Steenkool-rivier ernstig beschadigd en weer moest de `Wambrau' eraan te pas komen om het toestel naar huis te brengen. Eind oktober 1959 was de droeve balans: Zes toestellen bij VSQ 321 (waarvan de 16-314 moest worden afgeschreven en twee er geen waterlandingen meer mochten maken), drie toestellen op het MVK Biak in reparatie of conservatie, de 16-308 in Nederland in groot onderhoud en een per schip onderweg naar Nieuw Guinea. De 16-315 was al medio 1958 in Nederland gekanibaliseerd t.b.v. reservedelen. Ook deze 11 Mariners kregen eind 1959 nieuwe registraties, 100 t/m 110. Op 17 december 1959 kwam het einde voor de Mariner .... De 102 (ex 16-302) voerde een meerdaagse patrouillevlucht uit en was die ochtend van Jefman gestart. Bootcommandant was LTZVL J. Adriaanse, commandant van VSQ 321.Tijdens de vlucht werden een aantal starts en landingen beoefend en rond 11.30 uur werd wederom een oefen-landing ingezet in de Patitibaai, iets ten noorden van Fak Fak. De landing werd door de squadroncommandant zelf uitgevoerd. Tijdens de landing kwam echter eerst BB-drijver in het water en werd van de vleugel afgerukt. De Mariner sloeg daarop over de kop, brak in tweeën en zonk! Vijf bemanningsleden waaronder Adriaanse, werden daarbij gedood. De drie overigen werden door Papoea's met prauwen opgepikt en aan de wal gezet. De verslagenheid was groot. LTZ Adriaanse was een zeer ervaren en kundig vlieger en bij bet squadron zeer geliefd. NB Van dit ongeluk staat een verhaal in de Veteranen Post. (George Visser) Het -laatste kleine beetje- vertrouwen in de Mariner was nu geheel verloren gegaan en ook voor de CMLD/NNG, KTZV A. J. de Bruin, was de maat vol. Hij verzond op 18 december het volgende bericht aan de CZM/NNG en aan Marine Den Haag “A. De ongevallen met de PBM-5A vliegtuigen geven mij de overtuiging dat de MLD niet in staat is onder de huidige omstandigheden met voldoede veiligheid met deze vliegtuigen te vliegen. B. De waarde van deze vliegtuigen voor de verdediging van Nederlands Nieuw Guinea acht ik zo gering, dat het brengen van meer offers niet gerechtvaardig is. C. Moge adviseren het vliegen met deze vliegtuigen definitief te stoppen. D. In afwachting uitslag onderzoek laatste ongeval heb ik het vliegen met deze vliegtuigen opgeschort.” Een moeilijke en moedige beslissing. Na een bewogen vergadering met de Admiraliteitsraad besloot de staatssecretaris van marine op 15 januari 1960 dat de Mariners aan de grond zouden worden gezet. Per 3 maart 1960 werden ze officieel van de sterkte afgevoerd en was het Mariner-tijdperk ten einde. Negen toestellen gingen in Biak naar de schroothoop, de 104 (ex16-308) in Nederland. Vliegtuigsquadron 321 zat nu zonder vliegtuigen. Bron:G Visser

grcmspt

15 years ago

In de vroege morgen van 10 september 1958 is de Martin Mariner P 303 van de Marine Luchtvaartdienst, kort nadat het vliegtuig van Abadan was opgestegen, verongelukt, waarbij de tien inzittenden om het leven kwamen. Bron: “Ons Zeewezen” van november 1960 - George Visser De begrafenisplechtigheid te Abadan Op donderdagmiddag 11 september om een uur vertrok de begrafenisstoet van het verenigingsgebouw van het NederlandsIraanse Olie-consortium naar Palmgrove Cemetryo. Dit kerkhof van het Olie-consortiun ligt op een afstand van 1 kilometer van de "Naftclub" Foto 1 geeft weer, hoe de vlaggen over de kisten worden. gelegd; de stoet zal zich nu binnen weinige ogenblikken in beweging zetten op weg raar de laatste rustplaats. Aan weerszijden van de weg vormden leden van de Iraanse marinestrijd krachten en agenten van de plaatselijke politie te Abadan een erehaag. De stoet was als volgt samengesteld: aan het hoofd een militaire kapel van de Iraanse marine, gevolgd door een marine-ere-peloton; daarachter de tien auto's met een kist, gedekt door de driekleur; vervolgend de Nederlandse Ambassadeur, geflankeerd door de gouverneurs van Abadan en Khorramshahr, de bevelhebber der Iraanse zeestrijdkrachten in het Zuiden, de burgemeesters van Abadan en Khorrainshahr, een groot aantal diplomatieke vertegen- woordigers, de voltallige Nederlandse gemeenschap en de officieren der Nederlandse schepen; die in de haven van Khorramshahr lagen. Terwijl de militaire kapel treurmuziek speelde plaatsten matrozen de kisten naast elkaar voor het graf. Aan weerszijden van het graf staan de masten met de Nederlandse en Iraanse vlaggen halfstok. Als eerste van hen, die aan de groeve het woord voeren, treedt de Nederlandse Ambassadeur naar voren. Mr. M.J.G. Baron Gevers richt zich bij de groeve achtereenvolgens in het Engels en Nederlands tot de aanwezigen. Hij betuigt zijn dank voor de hulp van de Iraanse autoriteiten. Hij spreekt ontroerd over de schok, die dit droeve ongeval heeft teweeggebracht in de Nederlandse gemeenschap. Kapitein-luitenant ter zee vlieger Venema, diezelfde morgen uit Nederland overgekomen, richt een persoonlijk woord tot hen die gebleven zijn. Hij brengt de dank over namens de bevelhebber der zeestrijdkrachten en namens de nabestaanden der slachtoffers, voor het grote medeleven hier betoond. De eredienst opent daar na met een kort gebed. De plechtigheid wordt geleid door een Amerikaanse predikant en een Italiaanse Rooms-Katholieke geestelijke. Als de kisten, na de dienst, een voor een aan de aarde worden toevertrouwd, presenteert de erewacht het geweer. Het muziekkorps speelt het Iraanse en Nederlandse volkslied. Als de laatste tonen zijn verklonken wordt voor de groeve een houten kruis opgericht met een plaat, die de namen der gevallenen vermeldt. Bloemen en kransen worden nu aangedragen. De krans van Harer Majesteits Ambassadeur krijgt rechts van het kruis een plaats; links van het kruis de krans van de Iraanse marinebasis in het Zuiden. Kapitein-luitenant ter zee vlieger Venema legt de krans van de bevelhebber der zeestrijdkrachten. Nederlanders, die bijzonder bevriend waren met leden van de bemanning, vertolken hun medeleven door het leggen van eer eigen krans. Een krans van de Nederlandse gemeenschap in Abadan krijgt een plaats tussen de rouwkransen van de N. I. O. C. (National Iranian Oil Company) en de kransen, van luchtvaartmaatschappijen. De plechtigheid van de teraardebestelling is dan ten einde. Bron: Irian Oil Company en door het IMH overgenomen - George Visser Monument te Abadan In de vroege morgen van 10 september 1958 is de Martin Mariner P 303 van de Marine Luchtvaartdienst, kort nadat het vliegtuig van Abadan was opgestegen, verongelukt, waarbij de tien inzittenden om het leven kwamen. Het toestel meldde nog aan de verkeerstoren van het vliegveld, dat het een lekkage had aan zijn olieleiding en terugkeerde. Bij de landing is het vliegtuig toen vernield en in brand gevlogen. De Martin Mariner P 303, afkomstig uit Nieuw-Guinea, was op weg naar Nederland. Het vliegtuig stond reeds enige tijd in Abadan aan de grond voor reparatiewerkzaamheden. Daar dit oponthoud veel tijd zou vorderen, was de oorspronkelijke bemanning reeds naar Nederland teruggekeerd. Een reparatieploeg van de Marine Luchtvaart Dienst was naar Abadan gegaan met het nodige materiaal. "Vanmorgen steeg het vliegtuig op voor de definitieve terugreis. Aan boord bevond zich de desbetreffende reparatieploeg en het vliegend personeel, dat het toestel naar Nederland zou brengen. Zoals reeds gemeld zijn al deze inzittenden om het leven gekomen..." Een dag later werden de stoffelijke resten op de begraafplaats van Abadan met militaire eer ter aarde besteld. De commissie van onderzoek beëindigde haar werkzaamheden, waarvan de resultaten twee weken later door de minister van defensie werden bekendgemaakt. Daarmee verdween "Abadan" uit het nieuws en in de geschiedenis. Maar niet voor de Koninklijke Marine en ook niet voor Abadan . . . Door de Koninklijke Marine werd bepaald, dat een gedenkteken op het graf van de omgekomen bemanningsleden zou worden geplaatst. Voorts bleek, dat direct na het ongeluk in de Hollandse gemeenschap van Abadan stemmen waren opgegaan voor het plaatsen van een monument, terwijl de Iraanse Aardolie Raffinage Maatschappij en de Iraanse Aardolie Exploitatie en Productie Maatschappij terstond aanboden, dit monument te verzorgen. Gaarne werd door de Kon. Marine deze bemiddeling aanvaard. Door deze aardoliemaatschappijen werden enige ontwerpen voor het gedenkteken gemaakt, waarbij - in overleg met de Koninklijke Marine en de Nederlandse ambassade te Teheran - de keuze viel op een eenvoudige graftombe met liggende steen, waarop de namen van de gevallen marinemannen zouden worden gebeiteld. De uitvoering werd in handen gelegd van Bredero's Bouwbedrijf N.V. aldaar. Zeer spoedig was de bouw voltooid, doch eerst in juni 1960 kon de steen op de graven worden aangebracht. Op zaterdag 10 september jl. precies, dus op de dag dat twee jaar geleden het tragische ongeluk gebeurde, vond de onthulling van het monument plaats. Als officiële Nederlandse afgevaardigden waren hierbij aanwezig, de Nederlandse ambassadeur te Teheran, dr. H. J. Levelt, namens onze regering en de vlagofficier Marine-Luchtvaartdienst, commandeurvlieger J. L. den Hollander, als vertegenwoordiger van de minister van defensie, de staatssecretaris van defensie (marine) en de bevelhebber der zeestrijdkrachten. Voorts de commandant eerste marinebasis van de Keizerlijke Iraanse Marine, schout bij nacht S.Vlajlessi, de gouverneur van Abadan, nu Ashrafi, talrijke andere Perzische regeringsautoriteiten, vertegenwoordigers van de Iraanse oliemaatschappijen en van de Nederlandse gemeenschap, alsmede talrijke andere genodigden. De stoet werd voorafgegaan door een detachement van de Iraanse marinekapel, gevolgd door matrozen (die vele kransen met zich meedroegen) autoriteiten en genodigden, waarna het geheel gesloten werd door een deputatie van Iraanse marine-officieren en een gewapende macht. Na aankomst op de begraafplaats stelden de marinekapel en de gewapende macht zich op tegenover het monument, waarna de plechtigheid een aanvang nam. In een korte toespraak memoreerde de Nederlandse ambassadeur de ramp, waarbij hij de teraardebestelling een ontroerende manifestatie van vriendschap en medeleven noemde. "Thans", zo vervolgde dr. Levelt, "staan wij opnieuw stil aan het graf van deze tien mensen, die bewust van de gevaren, welke de dienst in de marine-luchtvaart met zich kan meebrengen, in de vervulling van hun plicht de dood vonden. Wij, Nederlanders, zijn nimmer een oorlogszuchtig volk geweest, maar we voelen ons verbonden met de Nederlandse marine, die gedurende vele eeuwen de Nederlandse vlag over de wereldzeeën heeft gevoerd en tot in de verste landen aan Nederland bekendheid gaf. Dat zwerven over de wereld zit de Nederlanders in het bloed, waarvan ook de aanwezigheid van zovele Nederlanders hier op Iraanse bodem getuigt. De gehele historie van Nederland, zijn opkomst als onafhankelijke natie, is verweven met onze marine, die de zee-routes naar verre landen beveiligde. En zoals wij de Nederlandse marine beschouwen als onze eigen marine, zo voelen wij ook leden van die marine, die ons ontvallen, als de onzen". Dit zijn eveneens de gevoelens, welke de Nederlandse gemeenschap te Abadan en omgeving bezielden, toen de dood de bemanning van de P 303 hier te Abadan trof. U besefte uw verantwoordelijkheid zowel jegens de doden als jegens de nabestaanden, die ver weg in het vaderland, zich zo machteloos voelden. De mannen van onze marine, zijn in dit stille, mooie kerkhof neergelegd. Zij rusten weliswaar in Iraanse bodem, doch verwanten en vrienden, en wij alleen, Nederlanders, beschouwen deze plaats niet meer als vreemde grond. De plaats, waar onze tien marinemannen hun laatste rustplaats hebben gevonden, is voor ons een stukje Nederland. Het is een plaats, waarnaar onze gedachten niet alleen zullen blijven uitgaan maar waarvoor wij zullen blijven zorgen. Vervolgens was het woord aan commandeur-vlieger Den Hollander, die eveneens naar 10 september 1958 teruggreep. "Door technische storingen aan het vliegtuig", aldus de Vlag- officier M.L.D., "hebben de luitenant ter zee vlieger Hoebink en zijn bemanning voor het ongeluk geruime tijd in Abadan vertoefd. In deze periode heeft de bemanning vele vrienden gemaakt, waardoor het noodlottige ongeluk ook hier ter plaatse diepe indruk maakte. Dit medeleven is niet alleen een steun geweest voor de naaste familiebetrekkingen, maar ook voor ons van de Koninklijke Marine. Wij voelen, dat deze marinemannen, die begraven liggen op duizenden mijlen afstand van het vaderland, een laatste rustplaats gevonden hebben, temidden van vrienden." En zijn toespraak in het Engels vervolgend zei commandeur Den Hollander: "Namens zijne exelentie, de bevelhebber der Nederlandse zeestrijdkrachten moge ik hier mijn grote erkentelijkheid betuigen aan zijne excellentie de bevelhebber van de Keizerlijke Iraanse Marine voor het feit, dat deze onthulling kan plaatsvinden met een zo plechtig militair cere- monieel. Voorts aan die burgerautoriteiten, die hun medewerking hebben verleend en last but not least aan allen, die hier door hun aanwezigheid blijk geven van hun zo bijzonder gewaardeerd medeleven. Ik ben persoonlijk zeer getroffen door de overweldigende manifestatie van vriendschap, welke hier getoond wordt." Hierna onthulde de ambassadeur het gedenkteken, dat met een zwarte doek was afgedekt, terwijl de Iraanse marinekapel de volksliederen van beide landen ten gehore bracht. Na een minuut van stille overdenking werden tal van kransen gelegd, namens de Nederlandse regering, de Koninklijke Nederlandse Marine, de Keizerlijke Iraanse Marine, de nabestaanden van de verongelukte bemanningsleden, de olie-industrie, de Nederlandse gemeenschap, de K.L.M. en namens zo vele instellingen meer. In opdracht van de Nederlandse ambassadeur sprak daarna de ambassadesecretaris, de heer De jong, in het Iraans een dankwoord uit namens de Nederlandse regering en de Koninklijke Marine. Hierna volgde een défilé langs het monument, waarbij - in het bijzonder door de vele leden van de Nederlandse kolonie - een schat van bloemstukjes op de graven werd gelegd. Inderdaad, "Abadan" is door de Koninklijke Marine en door Abadan niet vergeten geworden. Op ontroerende wijze werd een van de meest tragische vliegtuigongelukken bij onze M.L.D. in vredestijd herdacht en werden de gevallenen geëerd. En zo zal het blijven. Want om nog het slot van de toespraak van de Nederlandse ambassadeur te releveren: "Nederlanders hier aanwezig, ik moge dit graf en dit gedenkteken ook aan uw zorgen toevertrouwen en u opwekken om jaarlijks op 10 september op deze plaats te komen en door het leggen van bloemen op het graf te tonen, dat de nannen van onze marine in onze gelachten voortleven." Een opwekking, die voor de Nederlanders in Abadan ongetwijfeld de weergave was van datgene, waartoe het hart vanzelfsprekend reeds had besloten........

grcmspt

15 years ago

Ministerie van Defensie: Herbegrafenis slachtoffers Abadan vliegramp 1958 3 februari 2003 De tien slachtoffers, omgekomen bij de Abadan vliegramp in 1958, worden op vrijdag 7 februari met militaire eer op de begraafplaats 'Duinrust' in Katwijk herbegraven. Op het marinevliegkamp Valkenburg wordt voorafgaand aan de begrafenis een herdenkingsbijeenkomst gehouden. Vervolgens worden de stoffelijke resten van de slachtoffers overgebracht naar de begraafplaats. De Martin Mariner P303 van de marineluchtvaartdienst verongelukte op 10 september 1958 kort nadat het van Abadan in Perzië (huidige Iran) was opgestegen. Alle tien inzittenden van het vliegtuig kwamen hierbij om het leven. Een dag later zijn de stoffelijke overschotten op de begraafplaats van Abadan met militaire eer ter aarde besteld. Daar lagen de marinemannen 44 jaar begraven, totdat in november 2002 toestemming werd gegeven om ze in Nederland te herbegraven. Bij de plechtigheid zijn, naast de nabestaanden, de Nederlandse ambassadeur in Teheran, de heer Mollinga, de Nederlandse ambassadeur in Cyprus, de heer Gevers en de vlagofficier van de marineluchtvaartdienst, commandeur Van Dijk, aanwezig. Bron: Ministerie van Defensie

grcmspt

15 years ago

Naam Charon de Saint Germain, G. de Rang Sgtvgmrmmnt Geboren 02 - 08 - 1925, Par,Par Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P 303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Andreas, J. Rang Ltz.2.oc Geboren 04 - 04 - 1927, Batavia Overleden 10 - 09 - 1959, Abadan (a/b Martin Mariner P 303) Onderdeel KM/ MLD/ 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Hoebink, T.M.A. Rang Ltz.1-vl Geboren 11 - 06 - 1912, onbekend Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Paardekooper, P.J.M. Rang Sgt.-vl Geboren 20 - 04 - 1930, onbekend Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Rompies, A. Rang Kplvgmrmmnt Geboren 29 - 10 - 1934, onbekend Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Schrijver, J.J.F. Rang Kplvgtlg Geboren 03 - 06 - 1928, onbekend Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Spiessens, H.Q. Rang Sgtvgmr Geboren 25 - 03 -1919, onbekend Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Naam Wurtz, J.A. Rang Ltz.TD 2 o.c. Geboren 03 - 07 - 1928, Amsterdam Overleden 10 - 09 - 1958, Abadan (a/b Martin Mariner P303) Onderdeel KM / MLD / 321 Squadron

grcmspt

15 years ago

Dance with my father (Richard Marx/Luther Vandross) by Kellie Coffey Back when I was a child, before life removed all the innocence My father would lift me high and dance with my mother and me and then Spin me around 'til I fell asleep Then up the stairs he would carry me And I knew for sure I was loved If I could get another chance, another walk, another dance with him I'd play a song that would never, ever end How I'd love, love, love To dance with my father again When I and my mother would disagree To get my way, I would run from her to him He'd make me laugh just to comfort me Then finally make me do just what my mama said Later that night when I was asleep He left a dollar under my sheet Never dreamed that he would be gone from me If I could steal one final glance, one final step, one final dance with him I'd play a song that would never, ever end 'Cause I'd love, love, love To dance with my father again Sometimes I'd listen outside her door And I'd hear how my mother cried for him I pray for her even more than me I pray for her even more than me I know I'm praying for much too much But could you send back the only man she loved I know you don't do it usually But dear Lord she's dying To dance with my father again Every night I fall asleep and this is all I ever dream